Как и на любом другом новом летательном аппарате, на Ан-22 во время испытаний проявились недостатки. Например, повышенная вибрация конструкции в зонах воздействия воздушных винтов. По этой причине особенно страдала обшивка обтекателей шасси, более тонкая, чем фюзеляжа. Чтобы изучить на месте это явление, Антонов решил лично подняться с экипажем Давыдова в небо. Ивану Егоровичу и раньше доводилось летать с Генеральным конструктором, но тот полет, состоявшийся в 1969 г., запомнился особо. Олег Константинович сам выполнил взлет, режим выдерживания заданных скорости, высоты, крена (с оценкой «хорошо», как отметил командир) и, передав управление летчику, с фонариком отправился в нишу шасси. Этот полет позволил ему понять еще одну особенность поведения своего детища.
Ан-22 создавался как военно-транспортный самолет, но его уникальные по тем временам возможности пригодились и в народном хозяйстве В Советском Союзе шло интенсивное освоение Севера, Дальнего Востока, Сибири, и позарез нужны были крылатые машины, способные перевозить туда крупногабаритные грузы, используя малооборудованные грунтовые аэродромы. Экипаж Давыдова отметился и на этом поприще, доставив в 1970 г. из Ленинграда на мыс Шмидта (Чукотка) 50-тонную дизель- электростанцию.
…Испытания «Анов» продолжались, и Давыдов проводил их, переходя с одного фирменного самолета на другой. Ему, офицеру ВВС, это было особенно по душе, ведь военный летчик обычно летает на одном типе. Рядом работала целая плеяда сильных летчиков, и Давыдова назначили старшим среди них. Это была не дань возрасту, а признание высоких профессиональных и человеческих качеств. От него зависело, кого в какой полет и на каком самолете выпустить. Он знал возможности каждого и за каждого отвечал. Был справедлив, щедр на внимание, однако спросить мог по полной программе, впрочем, и к себе он подходил с высокой требовательностью.
В 1971 г. его заслуги на летной работе нашли высшее признание – И.Е. Давыдову присвоили звания заслуженного летчика-испытателя и Героя Советского Союза. Но время неумолимо брало свое. Стало сказываться постоянное напряжение, начали сдавать нервы. В отношениях с коллегами появилась излишняя придирчивость, иногда – ненужная резкость. И вот в 47 лет – инфаркт. Благодаря медицине, эту беду удалось одолеть, но полеты пришлось оставить. К тому времени в послужном списке Давыдова значились 29 типов освоенных летательных аппаратов, 4610 часов налета, из них 1639 – на испытаниях новой авиатехники. Среди его наград – два ордена Ленина и два Красной Звезды.
Внешне И.Е. Давыдов был мало похож на аса-испытателя: скромный, невысокий, сложения совсем не богатырского. Почти всегда ходил в военной форме (пришел в ОКБ майором, дослужился до полковника). В общении был сдержан, немногословен, всегда держал дистанцию. Все, кто знал Давыдова, убеждены: жизнь этого человека состояла из двух одинаково дорогих ему половинок – полеты и семья (жена Мария Петровна, дочка Инна и сын Сергей). А еще он любил лес, походы за грибами, рыбную ловлю. Ему, классному мотористу, не было равных в автоделе, и в гаражном кооперативе знаменитый летчик пользовался непререкаемым авторитетом.
Оставив полеты, Давыдов стал работать на земле – занимался эргономикой кабин экипажа. Однако всего через 4 года после первого произошел второй инфаркт, оказавшийся роковым. 11 марта 1977 г. Иван Егорович ушел из жизни.
ГЕТМАНСКИЕ АЭРОПЛАНЫ ДЛЯ ВЕЛИКОГО ВОЙСКА ДОНСКОГО
Владимир Мараев/Киев
За последние полтора десятилетия появилось значительное количество работ, раскрывающих все новые и новые страницы отечественной истории периода 1917-1920 гг., и все же многие аспекты этой поистине неисчерпаемой темы остаются под покровом тайны. К таковым, несомненно, относятся события 1918 г., связанные с авиационными поставками из Украинской Державы Гетмана Павла Скоропадского на Дон, где восставшие против советской власти казаки провозгласили независимую республику – Всевеликое Войско Донское (ВВД). Главой новоиспеченного государства (Атаманом) стал генерал-майор Петр Краснов, который считал, что в перспективе Дон должен войти в состав обновленной единой России. Однако эти намерения пока приходилось относить в неопределенное будущее, т.к. казачье государство вело тяжелую войну с большевиками и остро нуждалось в оружии и военном снаряжении. Например, начальник штаба Донской армии генерал Иван Поляков вспоминал: «В Войсковой штаб отовсюду шли настойчивые просьбы: «Дайте оружие, патроны, пулеметы, пушки, снаряды, аэропланы, автомобили, обувь и т.д.».
В то время военная и политическая ситуация вокруг ВВД складывалась таким образом, что помощь могла прийти только из Украины. Краснов рассчитывал легко найти взаимопонимание со Скоропадским, которого хорошо знал по царской службе. Однако территорию Украины фактически контролировали германо-австрийские войска, да и сам Гетман пришел к власти при поддержке немцев, и без налаживания контактов с ними у донцов не было шансов решить свои проблемы. Краснов немедля направил в Киев весьма представительную делегацию, на деятельность которой возлагал большие надежды. Он хорошо знал, что с Первой мировой войны в Украине остались огромные запасы военного имущества российских Юго-Западного и Румынского фронтов…
Посланцы Атамана довольно быстро нашли общий язык с гетманскими властями и немецким командованием. На переговорах рассматривался целый комплекс вопросов межгосударственных отношений, нашлось там место и поставкам самолетов на Дон. 11 июня* полномочный представитель ВВД в Украинской Державе генерал Александр Черячукин в письме Краснову сообщил, что хлопочет «все время и ежедневно» об отпуске казакам аэропланов, добавив с изрядной долей оптимизма: «Все это налаживается недурно; хотя всего не дают, но много обещали». В ответном письме от 23 июня Краснов потребовал добиться в предельно сжатые сроки – до 30 июня – отправки на Дон 12 аэропланов. На тот период в распоряжении Гетманата находилось свыше 190 самолетов, в т.ч. более 110 исправных. И это только в составе строевых частей, а ведь были еще и запасы авиапарков. Поскольку Украинская Держава ни с кем не воевала, то могла помочь авиатехникой донским казакам, которые вели борьбу с ее потенциальным противником – большевиками. И все же «выбить» аэропланы в установленные Атаманом сроки Черячукину не удалось.
С этого момента история «авиационных» отношений Украины с Доном приобретает детективный оттенок. Современные российские исследователи Вячеслав Кондратьев и Марат Хайрулин в своей интереснейшей книге «Авиация гражданской войны» утверждают, что донские представители в Киеве завязали отношения с п-ком Вячеславом Барановым, которого ошибочно называют главным инспектором авиации Украинской Державы (на самом деле в тот период Баранов занимал более низкую должность инспектора авиации Киевского района). По происхождению он был донским казаком и вызвался помочь «сословным братьям». Сформированный им эшелон из 24 вагонов с аэропланами, двигателями, запчастями и авиабомбами благополучно покинул Киев.
В сопроводительных документах значилось, что он вез имущество для гетманского авиаотряда в Харькове. Действительную цель предприятия Черячукин раскрыл в письме Краснову от 5 июля: «Аэропланы (20 штук) теперь направляются в Харьков или, может быть, даже в Таганрог Думаю, что по негласному словесному сношению нашего офицера для связи при Кнерцере[10*] можно будет добиться, что немцы не заметят, как эти аэропланы будут по ошибке отправлены в Ростов или в Новочеркасск, и, может быть, некоторые из них перелетят, для сего прошу соответствующих распоряжений офицеру связи при Кнерцере. Здесь я с своей стороны постараюсь добиться ошибочной отправки аэропланов из Таганрога в Ростов, но думаю, что с местным командованием устроить эту ошибку еще лучше».
Задуманная комбинация удалась. Хотя поезд следовал весьма неспешно, с большими задержками, он беспрепятственно пересек украино-донскую границу, прошел через контролируемый немцами Таганрог и 27 июля достиг столицы ВВД Новочеркасска. Солидная поставка вдохнула жизнь в донскую авиацию, которая до этого насчитывала едва ли 5 машин. Краснов в своих мемуарах «Всевеликое Войско Донское» указывает,
