Разработку морского дальнего разведчика И.В. Четвериков начал по своей инициативе в 1933 г, когда работал в отделе строительства глиссеров и аэросаней Самолетного НИИ ГВФ. Судя по всему Игорь Васильевич, одержимый идеей создать гидросамолет, не уступающий по летным характеристикам сухопутным машинам, разрабатывал его сразу в военном и гражданском вариантах. Первым заинтересовалось проектом Главное управление северного морского пути (ГУСМП), и в июле
1934 г. вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) СССР которое содержало официальное задание на создание самолета, получившего обозначение АРК-3 (арктический-3) или МП-2 (морской пассажирский-2).
В марте 1935 г. конструкторскую бригаду Четверикова передали в Главное управление авиапромышленности (ГУАП). предоставив производственную базу в Севастополе на авиаремонтном заводе № 45. где был создан отдел морского самолетостроения (ОМОС). В том же году завершили постройку первого экземпляра АРК-3, Это была летающая лодка с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Тандемная силовая установка, включавшая два двигателя М-25 крепилась на пилоне над крылом и для большей жесткости была расчалена стальными лентами, которые затем заменили двумя V-образны-ми подкосами. Такое решение позволило избежать попадания ВОДЯНЫХ струй на винты во время разбега и пробега, возникновения значительного разворачивающего момента при отказе одного мотора, давало возможность обслуживать двигатели прямо на плаву.
Испытания АРК-3-1 проводили летчики А.В. Ершов и А.В Кржижевский. Самолет казался вполне надежным, и уже в 1935 г его продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. Государственные испытания АРК-3 завершились в сентябре 1936 г. В отчете отмечались высокие летные характеристики самолета, конструкция которого получилась очень легкой. Однако было указано и на ряд недостатков, среди которых особое беспокойство вызывало заливание водой передней открытой кабины штурмана из-за короткой носовой части фюзеляжа и неудачных ее обводов. Этот дефект впоследствии частично устранили, расположив на скулах лодки пластинки-брызгоотражатели.
25 апреля 1937 г. А.В. Ершов установил на АРК-3-1 мировой рекорд, поднявшись на высоту 9190 м с грузом 1000 кг Казалось, все шло хорошо, машина успешно летала, но 14 июля произошла трагедия: в воздухе разрушилось крыло. Однако эта катастрофа не остановила работу над самолетом, к которому еще в ходе Госиспытаний проявило интерес Управление морских сил РККА, предложившее спроектировать на его базе дальний разведчик.
Пожелания военных учли при постройке АРК-3-2, предусмотрев наличие на нем вооружения. Так, в носовой части разместили экранированную оборонительную установку, а за вторым реданом сделали люк для выдвижного пулемета Самолет-дублер оснастили моторами М-25А. для которых использовали новые обтекатели цилиндров. Постройку машины завершили в мае 1933 г Однако АРК-3-2 также не повезло. 14 августа 1939 г. у него отвалилась хвостовая часть в месте, где находился вырез под пулеметную установку. Трагедия унесла жизни летчика Ершова, инженера Перминова и механика Медведева. Ее точную причину так и не установили, но предположили, что в полете оборвался один из тросов управления самолетом, что привело к срыву в штопор и последующему разрушению фюзеляжа.
МДР-6 (Че-2)
Работа над этим самолетом началась практически сразу после переезда в Севастополь – в апреле 1935 г. В соответствии с постановлением СТО, высота боевого применения машины должна была составлять 5000 м, скорость на этой высоте – 300-350 км/ч (посадочная – 100 км/ч), максимальная техническая дальность полета (с полной выработкой топлива) – 3000-4000 км, нормальная -1800 км. Требовалось включить в состав оборонительного вооружения 3 пулемета и t-2 пушки, предусмотреть использование реактивных снарядов, обеспечить бомбовую нагрузку 1000 кг. В силовой установке МДР-6 было оговорено использование двух моторов М-22. Предусматривались 2 варианта их размещения: тандемно по типу АРК-3 или на крыле. Как уже отмечалось выше, тандемная установка имела ряд преимуществ, однако задний винт работал в закрученном потоке от переднего, что снижало его КПД и, естественно, отрицательно влияло на характеристики самолета в целом. Очевидно, поэтому Четвериков решил разнести двигатели по крылу, хотя на относительно небольшой летающей лодке это было связано с риском заливания воздушных винтов водою. Он также распорядился проектировать машину под моторы М-25, так как мощности М-22 явно недоставало, и военные впоследствии с ним согласились.
Эскизный проект будущего МДР-6 с экипажем из четырех человек заказчик утвердил в конце мая 1935 г., потребовав при этом построить амфибийный вариант машины. Одновременно уточнили, что максимальная дальность полета должна быть не менее 3000 км, а нормальная – 1300 км. Согласно постановлению СТО от 8 января 1936 г., МДР-6 требовалось предъявить на заводские испытания не позднее 1 августа того же года.
Проектирование велось с учетом опыта, полученного при создании АРК-3. Стремясь избежать большого -буруна' и интенсивного брызгообразования в начале разбега, нос сделали прямым. Главный редан стал клиновидным, что повысило устойчивость машины и исключило ее продольные колебания (дельфинирование). Крыло сделали цельнометаллическим с небольшой 'чайкой*. На рули поставили весовые компенсаторы. Вместо жестких тяг управления двигателями применили тросы. Самолет оснастили двигателями М-25Е. такими же, как и АРК-3, с винтами изменяемого шага ВИШ-6. В заводских испытаниях машины участвовали летчики А.В. Ершов, Саенко и Д.А. Слободчиков.
После их завершения машину (несмотря на несоответствие конструкции действовавшим в то время нормам прочности) передали на испытания в Севастопольский летно-испытательный институт авиации РКК ВМФ, Ведущими по машине стали инженер Чернышов и летчик Слободчиков. Испытания завершились в июле 1939 г Как следует из 'Акта по результатам военных испытаний..', самолет на всех режимах с полетной массой 6200-7000 кг и центровкой 28-34% САХ обладал хорошими устойчивостью и управляемостью, легко балансировался триммерами, в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации. МДР-6 допускал виражи с креном до 60о. мог летать на одном моторе при массе 5600 кг. обладал хорошими мореходными свойствами, Ма разбеге он плавно выходил на редан и устойчиво глиссировал, мог эксплуатироваться при накатной волне высотой 0,4-0.6 м и ветряной волне высотой до 0,8 м при боковом ветре под углом до 70о с полетной массой до 5600 кг В то же время выяснилось, что предпринятые меры для предотвращения брызгообразования при движении по воде оказались недостаточно эффективными, и струи воды попадали на расположенные весьма низко воздушные винты, вызывая их быстрый износ, особенно при полетах с большой массой.
В выводах отчета отмечалось, что МДР-6 как морской дальний разведчик и легкий бомбардировщик военные испытания выдержал. Машина получила рекомендацию к серийному производству с условием выполнения целого ряда доработок. Прежде всего, предстояло установить двигатели M-62t предусмотреть использование съемного колесно-лыжного шасси и обеспечить полное протектирование бензобаков, запас горючего в которых довести до 2200 кг. Требовалось также переделать экран и увеличить горизонтальный компенсатор носовой стрелковой установки НУДБ-3 с пулеметом ШКАС (1000 патронов), поставить среднюю
