этих странствий оказалась парализована деятельность ОКБ. В связи с этим были приостановлены работы по установке Че-2 на лыжи, оснащению его крупнокалиберными пулеметами и аппаратурой волнового управления телемеханическими аппаратами (радиоуправляемыми катерами и торпедами).
Опыт эксплуатации Че-2 в боевых условиях подтвердил недостатки, выявленные в ходе испытаний. Так, уже после нескольких взлетов лопасти воздушных винтов АВ-1 из-за попадания водяных струй деформировались, а иногда разрушались их закон-цовки. что вызывало тряску, В связи с этим НКАП обязал комбинат № 150 запустить в серию новые винты АВ-2П-2, однако из-за эвакуации этот приказ так и остался невыполненным,
Нельзя сказать, что Че-2 был любимым самолетом морских летчиков, хотя они и отдавали должное его достаточно высоким летным характеристикам. В этой связи любопытным представляется отзыв о машине Четверикова пилота Балтфлота В.И. Ракова: 'Че-2, безусловно, хороший по своим качествам, он был несколько капризен при посадке. Сажать его сразу на три точки, как на сухопутном аэродроме, было нельзя: задевая хвостом воду, он затем плюхался на редан. Получалась посадка с подвесом, хотя и на минимальной посадочной скорости. Самолет требовалось сажать почти на скорости, выбрав из угла и лишь немного приспустив хвост.
При посадке же на волну, а еще хуже на накат… самолет испытывал такие частые и звучные удары, что казалось, будто несешься по гребням ухабистой дороги. Эти как будто скользящие, а на самом деле сильные удары очень неблагоприятно действовали на днище лодки'.
Несмотря на недостатки Че-2, флот нуждался в такой машине, и в январе 1942 г. заместитель командующего ВВС ВМФ Жаворонков обратился с просьбой к руководству НКАП восстановить производство и доводку гидросамолета. В соответствии с постановлением правительства от 10 мая 1942 г., коллектив Четверикова вернулся в Иваньково, а опытный завод получил № 458. Совершенствование летающей лодки продолжилось, однако серийный выпуск ограничился последними пятью машинами, которые собрали до конца года. Таким образом, общее количество выпущенных Че-2М-63 составило 43 экземпляра.
МДР-6Б
В уже упомянутом мартовском 1940 г. постановлении правительства и приказе НКАП фигурировал также морской дальний разведчик и средний бомбардировщик с двигателями М-105 и экипажем из трех человек. Первый экземпляр машины предписывалось передать на летные испытания к 15 февраля, а второй – к 15 марта 1941 г,
Постройку опытного гидросамолета с моторами М-105 завершили в сентябре 1941 г. В исследованных автором документах Российского государственного архива экономики (РГАЭ) эта машина носит обозначение МДР-6Б (Че-6), в литературе встречается также МДР-6А*. Самолет значительно отличался от предшественника. Стремясь добиться увеличения скорости полета и улучшения мореходных качеств, его оснастили не только новой силовой установкой, но и крылом меньшей площади, существенно переделали фюзеляж, применили двухкилевое оперение, а также впервые в отечественной практике установили убираемые в крыльевые ниши поплавки боковой остойчивости. Был предпринят ряд мер и для улучшения технологии изготовления машины.
Ведущим летчиком-испытателем на эту машину назначили Ю.Д. Слободчикова. Первый этап заводских испытаний Че-6 завершился 1 октября 1941 г. Он показал, что гидросамолет развивает скорость до 430 км/ч на высоте 4700 м. поднимается на 6000 м за 12 мин и имеет потолок 9000 м. Вскоре начал летать и МДР- 6Б2, отличительной чертой которого стали убираемые поплавки с несколько увеличенным по сравнению с первым вариантом водоизмещением. По поводу испытаний этих машин нарком ВМФ Н. Кузнецов сообщал в НКАП А. Шахурину: 'Самолет прост в технике пилотирования и обладает хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Вооружение и оборудование работают нормально, прочность самолета не вызывает сомнения. Технология производства самолета Че-6 проще, чем Че-2.
Два опытных самолета Че-6-105[6*] были построены заводом N° 3 Г, мотор М-105 в настоящее время с производства снят.
В целях сокращения времени на подготовку завода № 30 к серийному производству самолетов Че-6, прошу Вас выдать задание Конструкторскому Бюро тов. Четверикова на постройку третьего экземпляра Че-6 с М-105Ф на заводе № 30 Установка моторов М- 105Ф, по данным тов. Четверикова, повысит максимальную скорость… до 480 км/ч'.
Как видим, характеристики модернизированной летающей лодки были многообещающими. Однако этот успех пришел с опозданием, поскольку полным ходом шла эвакуация московских предприятий на восток, и в ноябре того же года НКАП отправил ответ в наркомат ВМФ, где. в частности, отмечалось: '…вопрос о принятии заказа на постройку серии самолетов Че-6 с М-105 с последующим переходом на М-105Ф может быть решен в первом квартале 1942 г'. Однако события развивались по иному сценарию, и гидросамолеты Четверикова с двигателями жидкостного охлаждения так и остались в единичных экземплярах.
В марте 1942 г. заместитель начальника ВВС ВМФ генерал-майор Коробков обратился к наркому Шахурину с письмом, где, в частности, сообщал: 'МДР-6В-.. прошел заводские испытания и по их результатам представляет безусловный интерес для ВМФ. Государственные испытания задержаны ледоставом и невозможностью проводить полеты на сухопутном шасси, так как последнее ОКБ не было доведено… В порядке предварительного заключения можно предполагать, что самолет Че-6 имеет перспективу на серийное производство. Для этого необходимо срочно приступить к постройке в ОКБ Четверикова третьего экземпляра самолета, на котором были бы учтены все вскрытые в заводских испытаниях конструктивные дефекты, произведена замена моторов М-105 на М-105ПФ и произведена технологическая отработка эталона[7*]..'
С письмом в наркомате ознакомились, но из-за отсутствия свободных производственных мощностей решение задачи серийного выпуска самолета отложили до лучших времен. Но все же письмо сделало свое дело. Той же весной первый МДР-6Б переправили в Астрахань, где и начались его Государственные испытания.
