Первые 12 полетов прошли успешно, и уже в следующем решили проверить машину на прочность, а точнее – на флаттер. Ориентировочно 18 мая произошла авария. Летчик, разогнав машину до приборной скорости 380 км/ч на высоте 4000 м. обнаружил вибрацию боковых поплавков, находившихся в убранном положении, и вслед за этим правый поплавок произвольно выпал из своей ниши. Пилот уменьшил скорость и взял курс на базу, выпустив левый поплавок, который сразу же оборвался, тем не менее, полет завершился благополучно. Отвалившийся поплавок найти не удалось.
На следующий день. 19 мая. Жаворонков в письме заместителю НКАП по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву доложил о случившемся и одновременно отметил положительные стороны машины. 'Проведенные полеты показали хорошие летные характеристики… МДР-6Б, а именно:
I Максимальная скорость – 440 км/ч на высоте 4000 м… На границе высотности (около 4700-4800 м) предполагается скорость 455-460 км/ч.
2. Хорошая скороподъемность, так, после отрыва самолет имел вертикальную скорость 10-11 м/с.
3. Техника пилотирования самолета, включая взлет и посадку, простая'.
В тот же день Яковлев сообщил командованию авиации ВМФ 'Работы по доводке опытного МДР-6- 2М105 задержались в связи с перебазированием ОКБ Четверикова. В настоящее время завод № 458 … доделывает имеющийся комплект запасных поплавков и готовит усиленные детали механизма уборки поплавков. Заводская бригада с необходимыми деталями для самолета будет командирована в Астрахань…'
Доводка машины затянулась. Доработанный МДР-6Б2 удалось предъявить на Государственные испытания только в 1943 г., с опозданием на полгода. В частности, на этом экземпляре вместо моторов М- 105 установили более мощные М-105ПФ с новой системой охлаждения, что вынудило полностью переделать капоты. Усилили оборонительное вооружение, заменив пулеметы ШКАС на УБ калибром 12,7 мм. Пришлось также перекомпоновать оборудование, чтобы сохранить центровку в необходимых пределах.
Еще дальше от исходной конструкции ушли в ОКБ Четверикова при создании МДР-6БЗ с М-105ПФ, который сдали весной 1944 г. Прежде всего, для улучшения мореходных качеств переделали лодку, существенно увеличив ее габариты. Вместо палубной турели установили два блистера с 12.7-мм пулеметами. Под крылом разного управления НКАП Алексеева, коллективу Четверикова поручили разработку эскизного проекта пассажирского гидросамолета для эксплуатации на речных и морских трассах СССР В конце ноября того же года материалы проекта были направлены заказчику. В сопроводительном письме начальнику Главного управления ГВФ Астахову Четвериков писал: 'ОКБ завода № 458, учитывая потребности ГВФ в транспортных гидросамолетах для срочных перевозок и связи по рекам Сибири и побережья Дальнего Востока, разработало вариант двухмоторного пассажирского гидросамолета МП-3 С моторами ВК- 107А (или ВК- 105ПФ) на /4 пассажиров.. МП-3 является модификацией.., МДР-66, построенного заводом № 458 в 1945 году по заданию ВМФ и находящегося в настоящее время на испытаниях'.
Был построен макет МП-3, который предъявили макетной комиссии. Как следует из ее заключения, машина была рассчитана на 15 пассажиров, размещавшихся в четырех отсеках, сразу же за кабиной экипажа. Конструкторы предусмотрели на борту лодки багажные отделения, буфет, кухню и туалет. Однако руководство ГВФ от машины отказалось, сославшись на несоответствие ее требованиям ведомства. В то же время, в выводах комиссии отмечалось, что в случае принятия МП-3 в состав ВМФ гидросамолет может использоваться и в гражданской авиации, но при условии устранения всех замечаний.
Последней модификацией машины стал МДР-6Б5 (в документах встречается обозначение МДР-6-5В) с двигателями ВК-107А и винтами АВ-9И-48А диаметром 3,2 м. Впервые о задании на гидросамолет с моторами М-107 упоминается в проекте октябрьского 1940 г. постановления Комитета обороны. Тогда Четверикову предлагали разработать морской базовый разведчик МБР-317 (по номеру заказа}, однако несколько дней спустя наркомат ВМФ переквалифицировал эту машину в дальний разведчик, сохранив номер заказа. Согласно заданию, машина должна была летать со скоростью 500 км/ч с бомбовой нагрузкой 500 кг, подниматься на высоту 9000 м и иметь 'скоростную' дальность 2000 км (на экономичном режиме – 3000 км) Предусматривалось использование съемного колесного шасси. Оборонительное вооружение гидросамолета должно было включать два ШКАСа и один БС.
Однако война все изменила, и создание самолета началось в соответствии с новым заданием только в 1945 г Очень долго ждали двигателей ВК-107А, поставленных лишь в конце ноября, и работа перешла на следующий год. Согласно тематическому плану министерства, максимальная скорость модернизированного МБР-6 должна была быть не менее 450 км/ч на высоте 5000 м, нормальная дальность при полете со скоростью 360 км/ч на высоте 5000 м – 1300 км, а перегоночная – 3000 км. Оборонительное вооружение задавалось из трех орудий калибром 20 мм.
В действительности на МДР-6Б5 установили 12,7-мм пулемет (боекомплект 150 патронов) для защиты передней полусферы и спаренные пушки Б-20 (боезапас 450 патронов) на палубной турельной установке с круговым обстрелом. Самолет допускал внутрифюзеляжную бомбовую нагрузку до 400 кг, а под крылом могли подвешиваться до двух ФАБ-500. Рабочие места летчиков получили бронезащиту массой 60 кг. В состав оборудования входили радиостанция РСБ-М с приемником 'УС', переговорное устройство СПУ-3, радиополукомпас РПК-2 и автопилот АП-42, фотокамеры АФА-1 и АФА-27Т.
Заводские летные испытания машины выполнил летчик И. Сухомлин. Немало времени ушло на обеспечение необходимого температурного режима моторов, доработку систем управления рулем поворота и системы бензопитания. Как ни удивительно, но водяной руль установили лишь в ходе заводских испытаний. Отчет по их итогам утвердили 14 сентября 1946 г.
На Госиспытания машину так и не передали. В последний день ноября 1946 г. вышло постановление правительства 'О прекращении работ по потерявшим актуальность самолетам'. Попал в их число и МДР-6 с двигателями ВК-107А 'Самолет устарел, – говорилось в документе, – и интереса не представляет'.
Пользуясь случаем, отмечу, что в 1943 г. Четверикову поручили разработку палубного торпедоносца- бомбардировщика ПТ-1 Сразу после войны под его руководством разработали и построили 2 варианта транспортной амфибии Однако вскоре конструкторская биография ИВ. Четверикова закончилась, а его последней самостоятельной работой стал проект реактивного фронтового бомбардировщика на базе трофейного 'Арадо 243'. Но эта машина так и не поднялась в воздух,
В своей знаменитой книге 'История конструкций самолетов в СССР' В.Б. Шавров, сам отдавший немало сил созданию гидросамолетов, писал о машинах своего коллеги: 'Вся история самолета МДР-6 свидетельствует о поистине героических попытках И. В. Четверикова, энтузиаста морского самолетостроения, создать… летающую лодку, по скорости сопоставимую сухопутному самолету с теми же двигателя -ми и при той же массе И эта цель была в основном достигнута…' С этим выводом уважаемого
