установку СУДБ-3 со ШКАСом (2000 патронов) и люковую (1000 патронов), аналогичную примененной на АРК-3-2. Под крылом разместить 4 держателя для подвески бомб ФАБ-250. ФАБ-500 или химических установок УХАЛ-500, а в фюзеляже – горизонтальные кассетные держатели для бомб ФАБ-50 или ФАБ- 100,
В целом, характеристики МДР-6 соответствовали заданию 1935 г., за исключением максимальной дальности полета, которую вскоре заказчик потребовал еще больше увеличить. Кроме того, снова было высказано требование создания амфибийного варианта. Решая эти проблемы, конструкторы попытались приспособить машину, получившую обозначение 'А' ('Дублер'), под двигатели М-62 или М-88. Использование более мощных моторов позволяло поднять взлетную массу и, соответственно, увеличить запас топлива. Так. по расчетам, с М-62 дальность в перегрузочном варианте возростала до 4000 км. а остальные летные характеристики 'Дублера' сохранялись на уровне предшественника с М-25Е.
Развернуть серийное производство машины предполагали на заводе № 31 в Таганроге, для чего подготовили соответствующее постановление Совнаркома СССР В нем также говорилось о необходимости завершить постройку амфибийного варианта машины. В этом же документе содержалось требование предъявить на Государственные испытания до сентября 1940 г. самолет-эталон серии 1941 г. со съемным колесно-лыжным шасси, допускавшим круглогодичную эксплуатацию. Для этой машины задавались: максимальная скорость – 500 км/ч, посадочная – 110-120 км/ч, потолок – 9000 м, дальность в варианте бомбардировщика – 4000 км (1000 кг бомб) и разведчика – 5000 км с навигационным запасом топлива. Оборонительное вооружение – 1 пулемет калибром 12,7 мм и 2 ШКАСа Выбор типа двигателя оставался за Четвериковым. Применительно к этому самолету в документах впервые появилось обозначение МДР-6Б.
4 марта 1940 г вышло знаменитое постановление правительства, касавшееся выпуска целого ряда новых советских самолетов На следующий день появилась серия приказов НКАП, в частности, Четверикову предписывалось установить на первый экземпляр МДР-6 {иногда его называли МДР-311 по номеру заказа) двигатели М-63. а на второй – моторы М-62 и предъявить самолеты на Государственные испытания, соответственно, к 1 июня и к 1 июля того же года. Были окончательно сформулированы требования к характеристикам МДР-6: максимальная скорость на высоте 4500 м – 360 км/ч. время набора высоты 6000 м – 12 мин, практический потолок – 9000 м, нормальная дальность без бомбовой нагрузки – 1600 км, перегоночная – 3500 км {бомбы предусматривались только при полетах с перегрузочной массой). Экипаж предстояло увеличить с трех до четырех человек.
В исследованных архивных фондах обнаружить сведения об установке на МДР-6 моторов М-62 не удалось (хотя ряд авторов утверждает, что такой вариант существовал). Зато известно, что еще в конце 1939 г. завод № 31 получил задание на серийный выпуск МДР-6 с двигателями М-63, В январе 1940 г. предприятие приступило к изготовлению оснастки для новой машины, которая должна была вытеснить из производства транспортный гидросамолет ГС Т. До конца года в Таганроге построили 17 МДР-6 и создали задел еще на 26.9 условных машин, В это время завод освободили от выпуска летающей лодки, а весь задел вместе с оснасткой приказали передать на завод № 30, находившийся в поселке Иваньково Калининской области (ныне г. Дубна Московской обл.). Туда же было решено перебазировать КБ Четверикова.
В сентябре 1940 г. в Севастополе начались Госиспытания головного серийного МДР-6 с двигателями М-63 На этой машине по сравнению с опытной уменьшили на 105 мм высоту заднего редана, увеличили размеры хвостовых шпангоутов, переделали пилотскую надстройку, изменили конструкцию водяного руля. Крыло укоротили на 1.3 м, а элероны вместо разрезных сделали цельными. Экипаж состоял из четырех человек. Добавили лодочный бензобак, а центропланные объединили в один, что позволило увеличить запас горючего с 1570 до 2080 кг Топливные баки остались непротектированными. что при их повреждении повышало пожарную опасность, отсутствовало и устройство аварийного слива бензина Сняли пневмопочту МДР-6 так и не стал амфибией, а для его выкатывания на берег и спуска на воду использовалось съемное шасси, которое на плаву 2 водолаза устанавливали за 15-20 минут. Оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС располагалось на носовой НУДБ-ЗМ, средней СУДБ-ЗМ и люковой установках от бомбардировщика ДБ-ЗМ Самолет мог поднимать 12 бомб ФАБ-100 или четыре ФАБ-250, или две ФАБ- 500.
Ведущими по машине стали инженер Кудрявцев и летчик Шевнин. Облетал ее и старший летчик- инспектор ВВС Балтфлота Рейдель. Как следует из отчета по результатам Государственных испытаний, на МДР-6 допускались взлет и посадка при ветровой волне высотой до 0,7 м и зыби (накат) до 0,4 м. Самолет имел на взлете тенденцию к развороту влево и стремился увеличить левый крен. Из-за близкого расположения концов лопастей пропеллеров от воды и интенсивного брызгообразования в начале разбега и в конце пробега воздушные винты быстро изнашивались, особенно при полете с перегрузочным весом и в свежую погоду. Но самыми существенными недостатками посчитали заливание кабины штурмана водой и невозможность одному летчику без помощи борттехника управлять силовой установкой. Отмечалось также, что из-за жесткого крепления двигателей тряска от них передавалась на всю машину. Явно недостаточным оказалось охлаждение масла. В воздухе самолет позволял выполнять виражи и спирали с креном до 60'. При полете на одном левом моторе его пилотирование не вызывало затруднений, но если работал только правый двигатель, ощущалась нехватка рулей. В целом, было признано, что летающая лодка доступна летчикам средней квалификации.
В декабре 1940 г самолету МДР-6 с двигателями М-63 присвоили обозначение Че-2 В следующем году завод № 30 успел построить 21 самолет Четверикова. Война заставила в октябре эвакуировать предприятие Его вывезли в Чкаловск Горьковской области, но там не оказалось свободных производственных площадей. Тогда баржу с сотрудниками и имуществом КБ отправили вниз по Волге, где ее и застал ледостав. На время
