Ростислав Мараев/«АиВ»
Реактивный вездеход
Посвящается памяти украинского исследователя истории авиации B.C. Савина, погибшего 23 декабря 2002 г. в авиакатастрофе
За первые два десятилетия своего существования ОКБ O.K. Антонова превратилось из маленькой группы энтузиастов в мощную фирму с мировым именем. Были созданы 7 типов самолетов, и все они пошли в серийное производство. Следующее десятилетие антоновцы по-прежнему напряженно работали, выдавая новые проекты, однако многие из них реализовать в металле не удалось. В это число попал и пассажирский лайнер Ан-60, рассчитанный на перевозку 64-73 человек. Машина представляла собой традиционный для фирмы высокоплан, но в остальном существенно отличалась от всех предыдущих изделий. На ней собирались использовать стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение, а также двухконтурные турбореактивные двигатели (ДТРД). Конструкторы намеревались разместить на пилонах под крылом два перспективных Д-36, создаваемых Запорожским моторостроительным КБ (ЗМКБ)(1*) под руководством В.А. Лотарева. На базе Ан-60 предполагали создать легкий военно- транспортный самолет (ВТС), получивший обозначение Ан-72.
В начале 1970-х гг. был построен макет секции фюзеляжа Ан-60, на котором проводилась отработка вариантов размещения пассажиров. Но для продолжения создания самолета требовалось победить в конкурсе, в котором участвовало еще несколько фирм, в том числе ОКБ А.С. Яковлева. Защита проектов проходила в Москве на заседании конкурсной комиссии под председательством министра авиапрома П.В. Дементьева. Итоги конкурса оказались парадоксальными. Обратимся к воспоминаниям антоновского ветерана Ю.М. Киржнера: «Решением комиссии наш проект был признан лучшим, занявшим первое место. А строить самолет поручили Яковлеву. Так появился Як-42… пути Господни, как и решения министров, – неисповедимы».
Еще одним «неудачником» той поры стал средний ВТС Ан-40, создаваемый путем глубокой модификации Ан-12. Поначалу такая машина заказчика и министерство
авиапромышленности (МАП) вполне устраивала. Был утвержден макет самолета, после чего выпустили техдокументацию для передачи в серийное производство. Однако в США уже существовал реактивный «транспортник» С-141, что побуждало МАП искать «адекватный ответ». Как пишет В.Г. Анисенко, который возглавлял в те годы отдел силовых установок ОКБ Антонова, министр предложил Генеральному конструктору переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. «O.K. Антонов, поддержанный соратниками, командованием Военно-транспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения. Тогда министерство передало задание ОКБ С.В. Ильюшина». Отсюда началась история Ил-76.
Надо сказать, что в то время турбовинтовые двигатели стремительно теряли популярность во всем мире. В антоновском коллективе также не все разделяли приверженность Генерального к ТВД. Среди активных сторонников реактивной тяги был его первый заместитель П.В. Балабуев. Во многом благодаря его энергии и появился на свет реактивный первенец фирмы. Самолету досталось уже существовавшее обозначение Ан-72, хотя от облика прежнего проекта с таким названием мало что осталось. Фактически была разработана новая машина с использованием тех же двигателей. Самолет представлял собой легкий ВТС, который предназначался, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ему предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т.ч. размокших
и заснеженных. Кроме того, он должен был работать с небольших участков бетонированных ВПП, уцелевших после ударов противника. Для этого самолету предстояло обеспечить возможность короткого взлета и посадки (КВП). В принципе, такая задача проще решалась с использованием ТВД, которые обеспечивали хорошую обдувку крыла и позволяли получить высокие коэффициенты подъемной силы. Но если уж само время диктовало переход к ДТРД, то конструкторы стали искать решения, позволявшие добиться успеха с использованием именно такой силовой установки.
Подобными поисками были заняты и заокеанские самолетостроители. В то время в авиационной прессе весьма активно обсуждался проект среднего ВТС фирмы «Боинг» YC-14, который подавался как претендент на замену казавшегося устаревшим С-130. Наиболее интересной его особенностью стало использование эффекта Коанда(2*) – способности реактивной струи «прилипать» к поверхности закрылка и за счет этого отклоняться вниз, что обеспечивало прибавку подъемной силы. Для этого на YC-14 два двухконтурных турбореактивных двигателя были размещены над верхней поверхностью крыла.
Аналогичную компоновку решил применить и O.K. Антонов. По воспоминаниям антоновских ветеранов, впоследствии Генеральный конструктор объяснял, что верхнее расположение двигателей было выбрано, прежде всего, из условий эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах. Ведущий аэродинамик фирмы О.В. Флоринский писал, что эта компоновка позволила использовать эффект Коанда для увеличения несущих свойств крыла, но «из условий безопасности полета в случае отказа одного двигателя на взлете степень использования этого эффекта была принята невысокой, в пределах парирования кренящего момента органами поперечного управления». Как вспоминает В.Г. Анисенко, после принятия столь судьбоносного для самолета решения O.K. Антонов особого интереса к машине не проявлял, возложив заботу и ответственность за нее на П.В. Балабуева, хотя, безусловно, продолжал отслеживать общий ход работ.
Официальным основанием для начала проектирования Ан-72 стало совместное решение МАП, ВВС и Министерства гражданской авиации (МГА) от 16-27 мая 1974 г. Самолет КВП должен был иметь грузоподъемность 5 т и дальность с такой загрузкой 800 км. Вскоре ведущим конструктором по нему был назначен Я.Г. Орлов, а 10 июня O.K. Антонов подписал приказ № 658 по Киевскому механическому заводу (КМЗ)(3*), согласно которому эскизный проект машины следовало подготовить до конца года. В целом, это задание было успешно выполнено. В тот же период начались работы по созданию испытательных стендов, макетов самолета и его силовой установки. В мае
