использования эффекта Коанда, применив сопло круглого сечения и направив струю газов так, чтобы минимизировать ее трение о крыло. В конечном итоге приняли компромиссное решение: вместо приплюснутого использовать сопло с арочным сечением». На самолете испытали несколько версий мотогондолы, а позднее разработали еще одну – МГ-5, которая имела почти полукруглое сопло и боковую створку с внешней стороны хвостовой части, автоматически открывавшуюся на максимальном режиме работы двигателя. Именно такой вариант пошел в серийное производство.
Согласно отчету «Основные сведения по организации испытаний опытного изделия 72», подписанному начальником антоновской летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) В.Н Шаталовым, в апреле 1978 г. полеты опытного самолета приостановили для проведения плановых доработок. Машина оставалась на земле два с половиной месяца, в течение которых на ней устранили ряд отмеченных на тот момент недостатков. В том числе, увеличили на 50% площадь второго звена нижней секции руля направления, что увеличило эффективность управления в путевом канале и устранило тряску оперения. На носке центроплана между мотогондолой и фюзеляжем установили так называемый «клювик» (хорда крыла в этом месте увеличилась на 350 мм), предназначенный для предотвращения раннего срыва потока при выходе на большие углы атаки. Применили также новые зализы в местах сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Самолет оснастили несколько отогнутым вниз хвостовым обтекателем типа «бобровый хвост», который предназначался для снижения аэродинамического сопротивления фюзеляжа путем уменьшения интенсивности вихреобразования. В этот же период на Ан-72 установили реверс тяги двигателей. Попытались упростить систему управления и сняли бустеры в продольном канале, при этом увеличили осевую и роговую компенсации руля высоты.
28 июня борт СССР-19774 снова поднялся в воздух, и до 24 ноября 1978 г. на нем выполнили еще 98 полетов.
Они показали, что большинство доработок дало положительный эффект. Так, использование «клювика» на центроплане в сочетании с новыми зализами крыла позволило увеличить угол атаки, на котором возникала предсрывная тряска, с 10° до 12°. Не оправдала себя попытка избавиться от бустеров в продольном канале, и было решено их вернуть.
После проведения очередных доработок, во время которых значительное внимание уделили доводке системы управления самолетом, Ан-72 предъявили на Государственные совместные испытания (ГСИ). Для их проведения на КМЗ из специалистов ЛИиДБ создали инженерную бригаду, которую возглавил ИД. Бабенко. Этап «А» Госиспытаний начался в марте 1979 г. на аэродроме Госто- мель. Самолет пилотировали фирменные летчики-испытатели В.И. Терский и С.А. Горбик, а также их коллеги из ГК НИИ ВВС подп-к В.В. Усенко и м-р Ю.П. Ресницкий. Как указано в вышеупомянутом отчете, полеты выполнялись с большой интенсивностью и в основном были посвящены исследованию аэродинамики Ан-72. «Средний темп полетов в месяц – 25, а в отдельные месяцы – до 47. Если раньше летали по 2 полета в день, то теперь – по 3…, а в отдельные дни до 5-6 полетов общей продолжительностью 5 ч 30 мин.»
В мае ГСИ прервали для подготовки самолета к участию в 33-м аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. С машины сняли всю контрольно-записывающую аппаратуру, установили оборудование для полетов по международным трассам и перекрасили, при этом нанесли выставочный номер 350 и новый госрегистрационный СССР-83966. Парижская выставка прошла в середине июня. Показ на ней Ан-72 получился успешным, хотя сенсации первая реактивная машина антоновской фирмы не вызвала – американцы еще на предыдущем салоне в Ле Бурже продемонстрировали миру YC-14, который по взлетной массе чуть ли не в 4 раза превосходил советский самолет. После визита в Париж Ан-72 получил в НАТО кодовое название Coaler (угольщик).
4 мая 1979 г. в воздух поднялся второй летный экземпляр Ан-72, который построили на КиАПО (сер. № 003, борт СССР-
19793). Самолетом управлял экипаж КМЗ во главе с С.А. Горбиком. По конструкции машина почти полностью соответствовала изначальной конфигурации опытного экземпляра № 004, например, на ней стояли подфюзеляжные гребни. Прежде всего, самолет предназначался для испытаний БРЭО. Он был укомплектован РЛС «Буран», разработанной Киевским НПО «Коммунист»(5*), а также нештатной пилотажно-навигационной системой «Ольха-1», так как Ленинградское ОКБ «Электроавтоматика»(6*) запаздывало с подготовкой к установке на машину предназначенной для нее системы «Тополь». К тому времени на летающей лаборатории Ан-26 (сер. № 02-01) провели отработку «Ольхи», после чего ее цифровую вычислительную машину сняли с борта ЛЛ и переставили на Ан-72 № 003.
На вернувшемся из Франции опытном самолете продолжили ГСИ. К концу лета его подготовили к испытаниям на больших углах атаки: оснастили противоштопорным парашютом, усилили фюзеляж, а вместо носового обтекателя установили длинную штангу с датчиками углов атаки и скольжения. Провели другие доработки, в частности, для покидания машины в критической ситуации на борту разместили систему подтяга членов экипажа к входной двери. Полеты прошли на аэродроме ЛИИ Раменское (г. Жуковский). Пилотировали самолет В.И. Терский и В.В. Усенко. Этот ответственный этап включал 22 полета, в т.ч. с одним выключенным двигателем. Прошел он успешно, и под завершение самолет облетал летчик ЛИИ П.Н. Богданов.
В целом этап «А» Госиспытаний завершили 15 ноября, выполнив за время его проведения 247 полетов общей продолжительностью 232 ч 23 мин. По его итогам подписали предварительное заключение, содержавшее рекомендацию к серийному производству самолета с учетом устранения отмеченных недостатков.
Перед началом этапа «Б» машины №№ 004 и 003 доработали, устранив около 40 замечаний, высказанных специалистами ГК НИИ ВВС. Затем оба самолета перелетели на подмосковный аэродром Чкаловская, где находилось занимавшееся транспортной авиацией 4-е управление ГК НИИ ВВС. Полеты по программе этапа «Б» начались 14 марта 1980 г. Их выполняли экипажи военных испытателей, в которые входили летчики п-к И.П. Бельский, а также уже упоминавшиеся В.В. Усенко и Ю.П. Ресницкий. Кроме того, самолет облетал начальник 4-го управления ГК НИИ ВВС генерал-майор Г.Ф. Бутенко. Инженерную бригаду возглавлял подп-к И.П. Потихенченко. Для обеспечения испытаний в Чкаловской постоянно находилась бригада И.Д. Бабенко, включавшая 48 специалистов КМЗ. С 1 июля к ГСИ подключили еще один построенный на КиАПО Ан-72 (сер. № 005, борт СССР-19795). Его основным предназначением стало исследование возможностей десантно-транспортного оборудования, элементы которого предварительно прошли отработку на летающей лаборатории Ан-12 (сер. № 25-02). Опрыгивание «семьдесят второго» в целом прошло успешно, но показало, что во время покидания самолета через хвостовой люк с
