пневматик правого заднего колеса. Думаю – это был очень удачный исход. Сегодня, оглядываясь назад, могу утверждать, что из всей моей летной практики этот случай был самым тяжелым по возможным последствиям».
Списали Ан-72В после трагедии 10 февраля 1995 г., когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. «Семьдесят вторая» тоже получила значительные повреждения, но экипажу (летчики В.И. Терский, Е.А. Галуненко) удалось посадить ее в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили для постройки летного тренажера Ан-74, который используется в АНТК и сейчас.
Удалось довести до серийного производства патрульный Ан-72П (ведущий конструктор B.C. Герасименко), созданный в интересах Пограничных войск КГБ СССР. В его прототип на опытном производстве КМЗ переделали Ан-72 сер. № 006. Машину (борт 06 желтый) оснастили прицельно-на- вигационной системой «Черника», оптико- телевизионным комплексом ОТВ-34Р (разработчик – Уральский оптикомеханический завод), способным обнаруживать морские цели с большого расстояния даже в плохую погоду, аэрофотосъемочным оборудованием. В экипаж ввели не только штурмана, но и бортрадиста, рабочее место которого расположили в передней части грузовой кабины справа. Кроме того, на борту предусмотрели место для наблюдателя. Получил Ан-72П и вооружение: подвесной контейнер УПК-23-250 с двуствольной пушкой ГШ-23Л, авиабомбы на внутрифюзеляжной подвеске общей массой до 500 кг и два блока УБ-32М с 57-мм НАР на подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета могли сбрасывать спасательные плоты и маркерные буи. Сохранилась возможность перевозки личного состава (до 44 человек) и грузов. 29 ноября 1984 г. машину поднял в воздух в Киеве экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова. В ходе заводских испытаний было впервые опробовано бортовое оружие Ан-72П. При этом выяснилось, что от вибрации при стрельбе из пушки «выбивает» автоматы защиты сети (АЗС), расположенные на щитках у рабочего места бортрадиста. Чтобы избавиться от этого, ряд АЗС перенесли в другие места, усилили конструкцию в районе пушки, а позднее, уже на серийных машинах, место бортрадиста развернули на 180°.
Опытный Ан-72П представили на ГСИ, которые прошли в Крыму и на Дальнем Востоке. Машина получила рекомендацию к принятию на вооружение, и после устранения отмеченных недостатков на ХАПО приступили к ее серийному выпуску. Заводские испытания первого серийного Ан-72П (сер. № 09-06) начались в Харькове 5 апреля 1990 г. Самолетом управлял экипаж во главе с заводским летчиком- испытателем С.В. Чайченко. 26-27 апреля на полигоне под Феодосией экипаж военной приемки во главе с п-ком В.М. Иванцовым отработал боевое применение Ан-72П, в ходе которого выполнялись стрельба из пушки, пуски НАР и бомбометание. Как рассказывал сам Иванцов, «…С пикирования заходили, стреляли по наземным целям… Прицел чудесный, попадания великолепные. Все отработали очень четко… Целью отработки было создание методики применения самолета. Потом летали в Петрозаводск, показывали пограничникам все возможности патрульного варианта». Всего построили 17 серийных Ан-72П. Из них 13 были сданы в советские времена, еще 2 российским пограничникам передали в 1992 г. Два самолета получила Государственная пограничная служба Украины. Передача первого из них (сер. № 15-10) состоялась в торжественной обстановке в Харькове 27 ноября 1996 г. Вторая машина (сер. № 16-01) убыла к месту постоянной дислокации только в 2002 г.
На этом выпуск «семьдесят вторых» завершили. В общей сложности вместе с самолетами киевской сборки, машинами для статических и ресурсных испытаний выпустили 123 экземпляра Ан-72, планер еще одного серийного использовали для постройки Ан-71. Прямых поставок «семьдесят вторых» за пределы СССР не было, но после его распада самолеты стали просачиваться в дальнее зарубежье при посредничестве различных коммерческих структур. Так, как минимум, одна машина попала к ангольским военным, пара – перуанским, 5 – ливийским.
На несколько лет арктический Ан-74 отошел на второй план в тематике КМЗ. Фирма оказалась перегруженной работами по различным оборонным заказам, включая тяжелый Ан-124. Испытания единственного опытного экземпляра «семьдесятчетверки» шли в невысоком темпе, но позволили выявить и устранить ряд недостатков. Например, выполнить доводку управления в поперечном канале. Отработанные на этом самолете решения позволяли совершенствовать и запускаемый в серию Ан-72.
В 1984 г. началась программа сертификационных испытаний на соответствие нормам НЛГС-2 и 3. В следующем году опытную «семьдесятчетверку» стали всерьез «обкатывать» на Севере. С 9 по 26 апреля машина побывала в Амдерме и Анадыре, поселке Черский, на Новой Земле, Земле Франца Иосифа, острове Диксон, на мысе Каменном, в бухте Провидения, заливе Креста и др. При морозах 50-58 °С экипаж С.А. Горбика имитировал отказы двигателей, выполнял рискованные пилотажные эволюции и посадки на все мыслимые виды аэродромного покрытия. Летом самолет проверяли жарой и высокогорьем в Таджикистане, Туркмении, Киргизии и Узбекистане. В этот период, примерно на полгода, сменили обозначение машины. Она стала называться Ан-72А (арктический), т.к. на ней начали выполнять полеты по программе испытаний еще не летавшей серийной «семьдесят второй».
В марте 1986 г. обстоятельства заставили подвергнуть опытный Ан-74 незапланированным испытаниям. В это время группа спортсменов-лыжников под руководством Д.И. Шпаро совершила смелый переход от станции СП-26 к станции СП-27 через полюс Недоступности. В борьбе со стихией все 11 путешественников получили обморожения, и требовалась их скорейшая эвакуация, но, как на зло,
