Министров СССР антоновской фирме был выдан сертификат типа N9 13-74 на самолет Ан-74. Эта огромная работа была завершена под руководством Д.С. Кивы, который с 1987 г. стал главным конструктором самолета. С момента первого вылета опытной «семьдесятчетверки» до получения этого жизненно важного документа прошло почти 8 лет. За это время была проведена гигантская работа по совершенствованию самолета и его испытаниям, в т.ч. на опытной машине, шести предсерийных и двух Ан-72 (сер. №№ 01-01 и 02- 04) выполнили без малого 5300 полетов.
Казалось, теперь на пути массового производства «семьдесятчетверки» нет никаких препятствий, ведь потребность в ней исчислялась сотнями. Предполагалось существенно увеличить темп выпуска самолета, и еще в 1990 г. вышел приказ МАП № 207, предписывавший передать документацию по Ан-74 Арсеньевскому авиационному ПО «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. Кроме того, в соответствии с распоряжением Совмина СССР № 7Р от 3 января 1991 г. производство Ан-74 стали разворачивать на Омском ПО «Полет».
Однако громадье этих планов развалилось вместе с распадом Советского Союза. Хотя поначалу располагавшее большим производственным заделом ХАПО начало весьма активно сдавать Ан-74. Формуляр первой серийной машины (сер. № 13-09) подписали 25 марта 1992 г. Самолет поступил в авиаотряд Норильского горнообогатительного комбината. В общей сложности харьковчане построили 15 серийных «семьдесятчетверок» в базовом арктическом варианте. Они оснащались двигателями Д-36 серии 2А, специально доработанными для работы в полярных условиях. Однако далеко не все эти самолеты попали на Север, а для новых владельцев некоторые их особенности, например, блистер гидролога, были не нужны. Поэтому на многих машинах блистеры заменяли обычными иллюминаторами, проводили другие мелкие доработки конструкции и оборудования, применяли различные компоновки грузовой кабины.
Чтобы сохранить кооперационные связи при производстве Ан-74, была создана укра- ино-российская ассоциация «УРАН». В ее рамках ХАПО стало поставлять в Омск готовые агрегаты планера, из которых в 1993 г. сибиряки собрали свою первую «семьдесятчетверку» (сер. № 01-01П). Она поднялась в воздух 5 декабря под управлением харьковского экипажа во главе с С.В. Чайченко. Однако надежды на большое количество заказов от российских эксплуатантов не оправдались, и в Омске выпустили всего 5 арктических самолетов. Наладить производство Ан-74 в Арсеньеве не удалось вовсе.
После доработок близкими к базовому варианту получились 4 предсерийные машины (сер. №№ 02-02, 07-03, 06-09, 07-05). Их судьбы сложились по-разному. Первые две остались в распоряжении АНТК. «Надорвавший здоровье» во время испытательных полетов самолет № 02-02 в воздух поднимался нечасто и в конце 1990-х гг. был списан. Куда печальнее закончилась биография Ан-74 № 07-03. Его стали использовать для различных грузовых перевозок, и во время одного из таких рейсов 16 сентября 1991 г. борт СССР-74002 разбился на взлете в аэропорту г. Ленска (юг Якутии). Заслуженный летчик-испытатель СССР В.А. Ткаченко в своей книге «Крылья Антонова», очевидно, приводит выдержку из акта расследования этой катастрофы: «На 81 секунде полета, достигнув скорости 360 км/ч, самолет оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолета вверх склона происходили многократные столкновения конструкции самолета с деревьями, сопровождающиеся ее разрушением». Погибли все 11 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е.К. Лушакова. Эта трагедия стала первой катастрофой в истории Ан-72/-74.
Самолеты №№ 07-05 и 06-09 продолжают трудиться и сегодня. Первый попал в Якутию и работает в родной стихии, а второй вместо ледяного Заполярья оказался в знойной Африке – в конце 2000 г. его приобрело Министерство обороны Анголы.
Ушедший в небытие «великий и могучий» оставил на своем месте не только 15 вдохновленных обретением независимости государств, но и массу экономических проблем. Ситуация практически во всех отраслях промышленности быстро приближалась к катастрофической. Не стал исключением и авиапром.
В 1992 г. Миноборонмаш Украины принял «Программу комплекса работ по созданию на базе сертифицированного самолета Ан-74 конкурентоспособных модификаций различного назначения, модификации серийного военно-транспортного самолета Ан-72 для эксплуатации на гражданских авиалиниях и обеспечения выхода самолетной продукции Украины на зарубежные рынки». Однако в сложной экономической обстановке уповать на финансовую поддержку государства не приходилось, поэтому АНТК им. O.K. Антонова последовательно воплощал в жизнь положения этой Программы, используя заработанные за счет своей коммерческой деятельности средства. Один за другим появилось несколько вариантов машины, расширивших диапазон ее применения. Были получены 16 дополнений к сертификатам типа. Проведен обширный комплекс работ по повышению ресурса самолета (сегодня он составляет 40000 ч налета, 20000 посадок), а также приведению Ан-74 в соответствие с требованиями гл. 3 Приложения 16 ICAO по шуму на местности.
Наравне с другими украинскими предприятиями ХАПО было брошено в бурные волны зарождающейся рыночной экономики. В сложнейших условиях, когда произошло обвальное сокращение заказов, авиастроители не опускали руки, удерживая на должном уровне производство. В «лихие» 90-е им удалось сохранить свой завод и наладить выпуск новых вариантов Ан-74. Постепенно самолет начал выходить на международный рынок. Машина стала многоцелевой, что в сочетании с ее неприхотливостью способствовало повышению конкурентоспособности. Вполне привлекательной выглядела и цена – около 10 млн. USD, что значительно ниже, чем запрашивали за самолет близкой размерности другие фирмы. Для популяризации своей техники украинские авиастроители активно использовали международные авиасалоны. Различные модификации Ан-74 неоднократно демонстрировали на выставках в Ле Бурже, Фарнборо, Берлине, подмосковном Жуковском, Киеве, Дубай, Сантьяго, Чжухае и др.
Среди первых самолетов, адаптированных к новым условиям, был Ан-74 № 04-04, который остался в распоряжении АНТК. Его оснастили усовершенствованным аэронавигационным оборудованием для полетов по международным трассам, после чего присвоили обозначение Ан-74Т (борт UR-74010). Сегодня эта машина, оснащенная дверью-трапом, пассажирским оборудованием, включая кресла на 44 человека, продолжает использоваться в АНТК для служебных перевозок.
Ан-74-200 (см. техописание на вкладке) получил близкую к арктическому варианту конфигурацию, но его взлетную массу подняли на 1700 кг. С этой модификации стали использовать более совершенные двигатели Д-36 серии ЗА. Первый экземпляр Ан-74-200 (сер. № 15-06) харьковчане выпустили в ноябре 1992 г., а в общей сложности построили 18 таких машин.
В единственном экземпляре до сих пор остается грузовой Ан-74Т-100 (сер. № 14-05). Его экипаж
