сокращен до 4 человек (нет радиста), а грузоподъемность увеличена до 10 т.
Значительным шагом в развитии «семьдесятчетверки» стал конвертируемый грузо-пассажирский Ан- 74ТК-100 (ведущий конструктор – С.А. Филь). Первую машину получили, доработав на опытном производстве антоновской фирмы предсерийный самолет № 07-01 (борт RA-74001). 13 декабря 1994 г. его представили прессе. Как сообщает пресс-релиз АНТК, машина «позволяет перевозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов. Переоборудование самолета из грузового в пассажирский и обратно может осуществляться в линейном аэропорту силами экипажа менее, чем за 2 ч. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2750 км. Вдоль бортов пассажирского салона размещены складывающиеся пассажирские кресла, установлены складывающиеся закрытые багажные полки с сервисными панелями. В передней части кабины расположено место для бортпроводника, кухня с электродуховым шкафом, кипятильниками и другим оборудованием, стационарный туалет… Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет 4 аварийных выхода… В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены багажные полки для ручной клади… Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой для погрузки/выгрузки несамоходной техники». Экипаж состоит из четырех человек.
Выпуском рабочей документации на эту и некоторые другие модификации Ан-74 занимался отдел 210 антоновской фирмы, находившийся в Харькове. Его возглавлял один из опытнейших конструкторов Н.А. Погорелов. В Харькове выпустили 4 экземпляра АН-74ТК-100. Среди них была машина (сер. N° 20-01), построенная по заказу правительства Лаоса, характерной особенностью которой стали 10 иллюминаторов с каждого борта. Кроме того, еще 4 Ан-74ТК-100 получили, доработав по паре арктических «семьдесятчетверок» и Ан-74-200.
Основное отличие конвертируемого Ан-74ТК-200 (ведущий – также С.А. Филь) от предшественника заключалось в сокращенном до двух летчиков экипаже. Первую такую машину (сер. N9 16-05, борт UR- 74038) построили в Харькове в июне 1993 г. Самолет остался в распоряжении ХГАПП, и его неоднократно демонстрировали на международных авиашоу, задействовали в различных рекламных акциях. Например, осенью 1997 г. самолет с представительной делегацией авиастроителей Украины отправился в многодневный перелет. Маршрут протяженностью в 35000 км включал Тегеран, Дели, Вьентьян, Тайбей, Бангкок и Москву. Надо отметить, что конвертируемые Ан-74 везде воспринимались как исключительно удачные. Российские коллеги говорили даже о том, что по части конвертации авиатехники Украина обошла многих в мире.
Можно вполне согласиться со словами Н.А. Погорелова: «Самолет, который имеет возможность садиться на неподготовленные аэродромы, возить груз и в то же время пассажиров – это как раз то, что нужно очень многим… Это та клеточка, которую никто в мире не занимает. Ан-74 – уникальная машина. Для районов неосвоенных или слабоосвоенных – незаменимая».
Всего построили 5 экземпляров Ан-74ТК-200, 4 из которых поставили в Иран. Шестым самолетом этой модификации стал доработанный борт UR-74026 (сер. № 15-06), принадлежащий «Мотор Сичи». К сожалению, уже нет ставшей знаменитой после многочисленных зарубежных показов машины UR-74038. В сообщении пресс-службы ХГАПП говорилось, что 23 апреля 2006 г. в 4 ч 56 мин по местному времени она потерпела катастрофу «на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населенного пункта Коуссе- ри (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолет выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия)-Нджамена (Республика Чад). На борту самолета находился гуманитарный груз из Ливии». В результате погиб экипаж А.В. Доброродного, который для полетов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Самолет вынужден был уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».
За 5 лет до гибели борт UR-74038 продемонстрировали на Парижском авиашоу в VIP-варианте с салоном от харьковской фирмы «ИнтерАМИ- Интерьер». Появление такой версии самолета отнюдь не случайно. При отсутствии в странах СНГ специализированных отечественных административных лайнеров и дороговизне западных машин такого класса использование Ан-74 для деловых поездок становится все более популярным. Некоторые владельцы, пожелавшие превратить воздушный грузовик в престижный бизнес- лайнер, решили это сделать по дешевке и обойтись без услуг авиационных предприятий. Например, одна российская компания переоборудовала свои Ан-74 на Таллиннском судостроительном заводе, выпускающем яхты. Однако Федеральная авиационная служба России не оценила вклад корабелов в авиастроение и отказалась сертифицировать эти машины.
Учитывая потребности рынка, специалисты АНТК разработали Ан-74Д (деловой), предназначенный для перевозки до 19 пассажиров в комфортных условиях. В Харькове построили 1 такой самолет (сер. № 17 -10, борт RA-74012). Кроме того, в АНТК переоборудовали еще 3 «семьдесятчетверки», оснастив их шикарными салонами. В своих пресс-релизах антоновская фирма также сообщала, что ведет разработку Ан-74Д-200 и AH-74VIP, рассчитанных на перевозку 12 пассажиров.
Еще во время начала работ по Ан-74 антоновские специалисты обсуждали возможность переноса двигателей на пилоны под крыло, что позволяло улучшить экономические характеристики самолета, получить большие скорость и дальность полета. Но тогда этого делать не стали, стремясь сохранить единый облик военного и гражданского вариантов. Лишь в апреле 1998 г. руководители ХГАПП, АНТК им. O.K. Антонова, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» приняли совместное решение о создании такой модификации, получившей обозначение Ан-74ТК-300. Машина получила более совершенные и экономичные двигатели Д-36 серии 4А, новые мотогондолы, систему управления двигателями и реверсом. Основным вариантом ее салона считается конвертируемый, однако на публике самолет выставлялся с комфортабельным салоном с кухней, двумя туалетами и другим бытовым оборудованием. Значительно обновили систему кондиционирования, применили дверь- трап. Претерпело изменения БРЭО, в т.ч. были доработаны «Мальва» и «Буран», установлен новый комплекс спутниковой навигации. Первый экземпляр Ан-74ТК-300 построили на ХГАПП путем глубокой доработки серийного самолета № 19-10. Как вспоминает начальник цеха окончательной сборки И.А. Кантемир, под уже готовый планер завели министапель и зафиксировали крыло. Затем «расшили зону доработки. Старые нервюры вытащили, новые нервюры, новые узлы навески двигателя вставили… Крыло в итоге всех доработок получилось практически другим – новые носки и законцовки, новые системы: противообледенительная, топливная, заправки, дренажа. Изменилась конструкция закрылков и элеронов».
