На основе базовой модели рассматривалась возможность создания целого ряда военных самолетов, однако из-за общеэкономических проблем, характерных для последних лет существования СССР и постсоветского периода, большинство из них осталось или в опытных экземплярах, или в проектах. Среди построенных машин наиболее существенными отличиями конструкции от «транспортника» обладал оперативно-тактический самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 («изделие 87», ведущий конструктор А.И. Науменко). Требования к нему военные выдали под влиянием опыта войны в Ливане, где израильтяне успешно применяли американские машины ДРЛО Е-2С «Хокай».
Для размещения на самолете радиотехнического комплекса (РТК), созданного московским НПО «Вега», антоновские конструкторы использовали ряд оригинальных решений. Наиболее смелым стало применение киля обратной стреловидности, на вершине которого установили антенну РТК в большом дискообразном обтекателе. Претерпел самолет и другие изменения, в частности, для увеличения энерговооруженности его оснастили более мощными маршевыми двигателями Д-436К и дополнительным «разгонником» РД-36А (вариант подъемного двигателя самолета Як-38).
Первый опытный Ан-71 (сер. № 01) переделали из прототипа Ан-72 № 004. 12 июля 1985 г. экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на этой машине первый полет. Метод переделки использовали и при постройке еще двух экземпляров Ан-71: предназначенный для статиспытаний № 02 получили из статмашины Ан-72 № 001, а второй летный № 03 – из поставленных харьковчанами агрегатов серийного Ан-72 (сер. № 01-03). Испытания самолетов и отработка нескольких вариантов РТК велись до конца 1990 г. За это время на двух машинах выполнили 749 полетов общей продолжительностью более 1000 ч. Комплекс продемонстрировал возможность сопровождать одновременно 120 воздушных целей, обнаруживать их в радиусе 350 км на высотах от 0 до 30 км. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло.
Конструкторы прорабатывали палубный вариант Ан-71 и пришли к выводу, что для работы с оборудованного трамплином тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») следует значительно повысить энерговооруженность самолета. Как один из вариантов рассматривалось оснащение его тремя разгонными двигателями. Изучив техпредпожение антоновцев, военные признали нецелесообразной дальнейшую разработку палубного самолета ДРЛО на базе Ан-71. (Подробнее об Ан-71 можно прочесть в «АиВ», № 6'95. Там же опубликованы его чертежи.)
Фактически недоступной остается информация по Ан-72Р («изделие 88»). Как пишет в пока еще не опубликованных воспоминаниях ведущий конструктор этого самолета В.В. Небаба, машина была аналогом американского Boeing Е-8А J-Stars. Она предназначалась для радилокационной разведки, обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них «наземных и воздушных средств поражения». Разработчиком спецкомплекса было Московское НПО «Пальма» (главный конструктор А.А. Лебедь). По этой программе переделали 3 серийные Ан-72 (сер. №№ 01-04, 01-05, 02- 01). Их характерным внешним отличием стали большие обтекатели, установленные вдоль бортов, под которыми находились антенны целевого оборудования. Самолеты передали в распоряжение Московского НПО «Взлет» для проведения испытаний, которые завершить не удалось. Еще один Ан-72 (сер. № 10-09) поступил для переделки на опытное производство КМЗ в 1990 г., но так и остался в незавершенном виде.
В единственном экземпляре оказался поисково-спасательный самолет Ан-72ПС (сер. N° 08-01, ведущий конструктор О.Я. Ткаченко), созданный для оказания помощи экипажам воздушных и морских судов, которые потерпели бедствие. Машину довели до Госиспытаний, которые не удалось закончить.
Полеты проходили в Крыму с аэродрома Кировское, где в советские времена располагалось 3-е управление ГК НИИ ВВС, а сегодня – ГАНИЦ МО Украины. По имеющимся данным, Ан-72ПС находится там до сих пор.
На стадии заводских испытаний остановились работы по Ан-72В (сер. № 11-04) – доработанному «транспортнику», в состав экипажа которого ввели штурмана. После развала СССР он остался в распоряжении АНТК им. O.K. Антонова, был оснащен пассажирскими креслами и использовался для служебных перевозок, а также в качестве самолета сопровождения и наблюдения во время испытаний других машин. Судьба Ан-72В оказалась драматичной. 5 июля 1994 г. на нем из Новосибирска в Киев возвращались около 40 человек из состава делегации АНТК (в т.ч. ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолета Ан-38. Пилотировали «семьдесят вторую» вводимый на должность командира корабля недавно пришедший на фирму Д.В. Антонов и заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В.В. Мигунов, занимавший правое кресло и выполнявший функции летчика-инструктора. На борту царило приподнятое настроение, ведь для смутных 1990-х событие в Новосибирске стало большим праздником авиаторов и вселяло надежды на благополучное будущее.
Все изменилось, когда из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолета и отказало большинство систем. Продолжали работать силовая установка, система управления, а из пилотажно- навигационных приборов – лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось срочно идти на посадку. Ближайшим аэродромом был Курган, а там, как на грех, радиотехнические средства находились на регламенте. Ко всему еще и облака закрывали землю. Подать сигнал бедствия экипаж не мог, связь тоже не работала. Оставалось уповать на собственное мастерство и помощь Всевышнего. Наверное, у него в тот день было хорошее настроение. В районе Кургана оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. «На первом они обнаружили нас с еще работающим ответчиком, – вспоминает В В. Мигунов, – а на втором уже без, поняли, что с самолетом неладное, и стали готовиться к приему, «разгоняя» встречные борта. Мы начали снижаться. Среди пассажиров находился хорошо знавший машину один из наших ведущих летчиков-испытателей А. К. Хрустицкий. В сложившейся ситуации было бы непростительно не воспользоваться его опытом, и я попросил Диму Антонова уступить ему свое место…
Самолет продолжал снижение. Тут проявилось еще одно неприятное последствие обесточивания. Терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было -50°, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26°. В результате, когда снизились и попали в летнюю жару, у нас получилась настоящая баня – свыше +70°. Больше всего волновала мысль: как там наши ветераны? Однако, сидя в пышущей жаром, темной кабине, они держались прекрасно, никакой паники не было. Экипаж также не подкачал. Имевший афганский опыт штурман В.Л. Наконечный отлично выполнил все необходимые расчеты. Слаженно сработали и наши инженеры. Надо сказать, что, кроме Антонова, у нас вводился и бортинженер В. В. Бычков, а инструктором у него летел А. В. Пименов. Они вдвоем занялись аварийным выпуском шасси, и это была настоящая мужская работа. Чтобы выпустить каждую основную стойку, требовалось открыть в грузовой кабине соответствующие лючки, специальной ручкой сорвать замки створок ниши (8*), после чего опора вываливалась под собственным весом, а затем надо было с помощью тросовой лебедки подтянуть и зафиксировать массивную нижнюю створку.
Мы лишь могли догадываться, знают или нет на земле о нашем бедственном положении. Поэтому, прежде чем садиться, прошли над полосой с выпущенным шасси и покачали крыльями. Так как посадка проходила без использования механизации крыла, то скорость захода держали 340 км/ч вместо обычных 220 На реверс рассчитывать не приходилось, и еще на выравнивании мы выключили двигатели. На пробеге Анатолий Казимирович работал аварийными тормозами, а я, пока была скорость, удерживал самолет рулями. В самом конце пробега, на скорости 40-50 км/ч, машина сошла влево с полосы, и при этом лопнул
