принудительным раскрытием основного купола вытяжной парашют проходит в опасной близости от одной из открытых задних створок. В дальнейшем две створки заменили одной, сдвигающейся назад. На самолет № 005 наконец-то поставили НВС «Тополь», что позволило закрыть пункты программы, связанные с этой системой.
Всего на этапе «Б» выполнили 105 полетов общей продолжительностью 135 ч 24 мин. В целом испытатели ГК НИИ ВВС высоко оценили новый антоновский самолет. Машина обладала впечатляющей маневренностью, прекрасными ВПХ, могла энергично набирать высоту и заходить на посадку по крутой глиссаде. При загрузке 5 т дальность полета составила около 1000 км, то есть больше предусмотренной заданием. Старшее поколение военных летчиков весьма скептично отнеслось к выполнению вторым пилотом штурманской работы. Однако их более молодые коллеги, не робевшие перед электроникой, не видели проблем в освоении навигационной системы и собственным примером доказали безосновательность такого пессимизма. 5 ноября 1980 г. был подписан Акт по итогам этапа «Б» Госиспытаний, который содержал положительное заключение и рекомендацию к принятию Ан-72 на вооружение. К нему прилагался «перечень № 1», то есть список недостатков, непосредственно влиявших на безопасность полетов и требовавших устранения в первую очередь. В нем нашли отражение всего 5 вопросов, касавшихся работы демпфера рысканья, ПВД, траектории полета с одним неработающим двигателем и др.
Кроме вышеуказанных самолетов, на КиАПО построили экземпляры №№ 001 и 002, предназначенные для статических и ресурсных испытаний, а также еще один летный № 006. Однако на этом выпуск «семьдесят второй» в Киеве свернули. Дело в том, что еще в октябре 1975 г. МГА выдало техзадание на самолет для Арктики и Антарктики с дальностью полета до 4500 км. Поручение на его разработку КМЗ получил по решению комиссии Президиума Совмина СССР N9 160 от 30 июня 1977 г. Работы над машиной, которой присвоили обозначение Ан-74, начались, но в течение нескольких лет оставались на предварительной стадии. Руководил ими также П.В. Балабуев. «Ему-то и принадлежит решение создать единую базовую конструкцию самолета для военных и гражданских целей», – вспоминает тогдашний начальник отдела аэродинамики антоновской фирмы А.П. Леоненко. Эта новость застала врасплох даже ведущего по «семьдесят второй» Я.Г. Орлова, который хорошо знал П.В. Балабуева еще со студенческих лет и был с ним на «ты». «На совещании по итогам успешного окончания Госиспытаний Ан-72, – продолжает А.П. Леоненко, – Петр Васильевич неожиданно заявил: «Такую машину в серию запускать не будем, у нас есть еще одна задача – арктический самолет с дальностью 4500 км». Ошарашенный Я. Г. Орлов схватился за голову и воскликнул: «Петр, что ты делаешь! У нас есть все для запуска в серию!… Какая дальность, это же самолет КВП?!» Однако П.В. Балабуев с присущей ему твердостью продолжил: «Я пообещал министру, что мы сделаем единый самолет».
Кроме решимости П.В. Балабуева, на столь радикальный поворот в судьбе машины повлияла и позиция военных. Они не настаивали на сохранении первоначального облика Ан-72 («мода» на самолеты КВП и «вертикалки» постепенно проходила во всем мире) и были заинтересованы в машине с увеличенной дальностью, которую намеревались использовать в патрульном и других вариантах. В декабре 1980 г. вышел приказ МАП № 519, которым КМЗ поручалось создать единый базовый самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить уже на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО)(7*), которое завершало выпуск Ту-134 и могло остаться недогруженным, в то время как КиАПО располагало солидным портфелем заказов на Ан-26, а в перспективе – на Ан-32 и Ан-124. Ведущим конструктором по «семьдесятчетверке» был назначен А.Н. Дашивец, которого летом 1983 г. на этой должности сменил Ю.И. Повалий, ставший с 1991 г. ведущим по всему семейству.
Антоновцам пришлось существенно доработать Ан-72. Несколько групп конструкторов подготовили предложения по новому крылу, а А.Н. Дашивец, как вспоминает А.П. Леоненко, представил вариант модернизации уже существовавшего. При этом сохранялись центроплан и консольные части до границы зоны закрылков, а далее предлагалось сделать новые стреловидные участки консолей, удлиненные на 3 м (по задней кромке получался значительный излом в месте перехода нового стреловидного участка к прежнему прямому). В результате возростало аэродинамическое качество крыла, увеличивались его внутренние объемы для размещения дополнительного топлива, и при этом не требовалось больших затрат на проектирование. С этой идеей А.Н. Дашивец пришел к аэродинамикам. «Предложение было интересное, и я решил его поддержать, – рассказывает А.П. Леоненко. – Быстренько сделали модель, продули в трубе и получили хорошие результаты. Окончательный выбор происходил на совещании у Антонова, где были представлены 5-6 вариантов крыла, в том числе поданные Шелудько, Флоринским и Орловым, которых поддерживал Балабуев. Генеральный не спеша ходил перед развешенными плакатами, а потом спросил меня: «А какой Ваш вариант?» (т.е. аэродинамиков). – Я указал на крыло Дашивца. «Вы знаете, красивое крыло, оно должно красиво летать. Мне оно тоже нравится»… Выбор был сделан. Балабуев отдавал предпочтение другому варианту и потом не раз говорил мне: «Ты слышал, как я скрежетал зубами за твоей спиной. Почему не спросил меня, какое крыло указать Антонову? Он же вас (в смысле – аэродинамиков) слушает».
Кроме крыла, было решено удлинить фюзеляж почти на 1,5 м, что давало возможность разместить в нем 4 контейнера УАК-2,5. Эти изменения конструкции позволяли улучшить ряд летных характеристик «Ана», но из-за возросшей взлетной массы ухудшали взлетно-посадочные, которые, тем не менее, должны были остаться весьма высокими. Такой вариант устраивал всех заказчиков. Однако машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции, а верхнее расположение двигателей привело не только к потерям тяги, но и к увеличению аэродинамического сопротивления. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения В итоге расходы топлива получались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагали использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток в условиях советской экономики не играл решающей роли.
Первым новый облик получил опытный Ан-74 (борт СССР-780334). Его переделали из «семьдесят второго» № 003. Значительные изменения коснулись не только конструкции, но и БРЭО. Например, в его состав включили навигационную систему «Маль- ва-4» и опытную РЛС «Градиент». Этот радар имел небольшую антенну, и она легко уместилась под носовым обтекателем «короткого» Ан-72. Так как самолету предстояло работать в сложных арктических условиях, в экипаж ввели штурмана, рабочее место которого разместили за командиром. Для его работы предусмотрели блистер. Еще один блистер установили в начале грузовой кабины в расчете на то, что при ледовой разведке через него будет вести наблюдение гидролог. 29 сентября 1983 г. экипаж летчика-испытателя С.А. Горбика (второй летчик В.А. Шляхов, штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, ведущий инженер А.Т. Романюк) выполнил на этом самолете первый полет.
