1975 г. в Киев прибыла макетная комиссия во главе с генерал-лейтенантом П.В. Базановым, работа которой завершилась подписанием положительного заключения.
12 июля 1976 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 558-186 о создании Ан-72. К тому моменту рабочее проектирование машины уже практически завершилось. Реализуя концепцию самолета КВП, создатели Ан-72 постарались обеспечить ему высокую энерговооруженность, но так как, кроме Д-36 с тягой 6500 кгс, других подходящих двигателей не существовало, пришлось «обжимать» сам самолет. В результате машина получилась весьма компактной, например, ширина грузовой кабины по полу стала меньше, чем у Ан-26 (2,15 м и 2,40 м соответственно). Был предпринят ряд мер для получения эффекта Коанда, включая использование специальных мотогондол с соплами несколько приплюснутого сечения. Самолет оснастили высокомеханизированным крылом с прямым центропланом и трапециевидными консолями с прямой задней кромкой. Разработали чрезвычайно эффективное реверсивное
устройство ковшового типа. Для обеспечения устойчивости и управляемости на малых скоростях применили киль и рули большой площади, а чтобы предотвратить срыв потока на стабилизаторе при выпущенных в посадочное положение закрылках, его оснастили выдвижным дефлектором (эдаким перевернутым предкрылком). Ан-72 снабдили мощным шасси с независимой подвеской основных стоек и пневматиками низкого давления, что позволило сделать его настоящим вездеходом. В хвостовой части герметичного фюзеляжа предусмотрели большой люк, закрывавшийся рампой, которая могла откатываться под фюзеляж или служить трапом для самоходной техники. Экипаж состоял из трех человек: двух летчиков и борттехника. Таким образом, Ан-72 стал первым и пока единственным отечественным ВТС, в экипаже которого нет штурмана. Чтобы отказаться от него, на борту решили установить автоматизированную навигационную систему, сопряженную с РЛС.
Постройкой первого прототипа занималось опытное производство КМЗ в сотрудничестве с соседним Киевским авиационным производственным объединением (КиАПО)(4*), где предполагалось развернуть серийный выпуск Ан-72. В кооперации участвовали и многие другие предприятия. В то время Запорожское ПО «Моторостроитель» (ныне – ОАО «Мотор Сич») только осваивало серийное производство Д-36 и могло выпускать лишь его отдельные агрегаты. Сборку двигателей и поставку их на КМЗ должен был осуществить «Прогресс», причем специалистам ЗМКБ предстояло создать специальную модификацию Д-36, ибо уже существовавшая и прошедшая все испытания версия предназначалась для Як-42, имела соответствующую «обвязку» и не годилась для установки сверху крыла. Учитывая загрузку своей фирмы, В.А. Лотарев и его первый заместитель Ф.М. Муравченко без особого энтузиазма отнеслись к новой работе. Договариваться с ними поехал главный антоновский двигателист B.Г. Анисенко, который успешно справился с «дипломатической» миссией, и модифицированные Д-36 прибыли в Киев к установленному сроку.
Опытный самолет, получивший серийный № 004 и гражданское регистрационное обозначение СССР- 19774, выкатили из сборочного цеха 6 мая 1977 г. Его характерными особенностями были большие подфюзеляжные гребни и двухстворчатый аэродинамический тормоз, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Грузолюк закрывался рампой и двумя задними створками. На самолете не был установлен ряд систем, в том числе, десантно-транспортное оборудование, часть БРЭО, двигатели не имели реверса.
Для проведения заводских испытаний был назначен экипаж в составе летчиков- испытателей В.И. Терского (командир) и C.А. Горбика, бортинженера-испытателя А.А. Круца и ведущего инженера А.Т. Романюка. Поднять самолет в воздух предстояло с аэродрома КиАПО Святошино. Как и положено, этому ответственному моменту предшествовал наземный этап, о котором В.И. Терский вспоминал: «Начали с рулежек. Шасси необычно «мягкое», при крутых неосторожных разворотах пневматики основных колес «чиркают» о створки… Делаем скоростные пробежки. Рули эффективны, и мы получаем разрешение на подлеты. Их делаем осторожно, после уборки режима двигателям – иначе не поместимся на ВПП в Святошино. 2-3 секунды полета – это очень много значит для нас, мы убедились в достаточности рулей и устойчивости самолета при взлете и посадке. Дорога в небо открыта». Первый вылет нового самолета назначили на последний день лета 1977 г. Буквально за две недели до этого события В.И. Терскому присвоили почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР.
31 августа небесная канцелярия не подвела – погода выдалась солнечная, малооблачная. «Олег Константинович подписывает полетное задание, – продолжает вспоминать В.И. Терский. – Мы не спеша выруливаем на старт, но не взлетаем, а делаем скоростную пробежку – для проверки всех систем самолета и для боевого настроя экипажа и в первую очередь – летчиков. Мы к взлету готовы.
После отрыва самолет достаточно круто набрал заданную высоту. Отработали все режимы по заданию и через 1 ч 09 мин произвели посадку в Гостомеле… Что было у нас в первом полете на Ан-72? Повышенная чувствительность поперечного управления и почти полное отсутствие управляемости в путевом канале на крейсерском режиме: педали без усилий отклоняются в обе стороны при мизерной реакции самолета».
Заводские испытания проходили в высоком темпе. Пользуясь хорошей погодой, уже в сентябре удалось выполнить 21 полет, а всего до конца марта 1978 г. самолет поднимался в воздух ровно сто раз. В тот период основное внимание было уделено определению летно-технических и взлетно- посадочных характеристик Ан-72, а также характеристик устойчивости и управляемости. Выяснилось, что машина оправдала надежды на КВП. При взлетной массе 27 т она отрывалась от бетонированной полосы на скорости 185 км/ч, пробежав около 450 м. Минимальная длина пробега составила 530 м, и это без использования реверса. Однако проявилось у Ан-72 и немало «детских болезней». Как пишет В.И. Терский, испытатели обнаружили: «нарушение устойчивости в посадочном режиме (ступенчатое изменение тангажа), расходящиеся автоколебания в продольном канале в крейсерской конфигурации, «шимми» передней опоры» и ряд других проблем, с которыми справились в течение года.
Кроме того, оказались неэффективными подфюзеляжные гребни и воздушные тормоза, от которых весьма быстро избавились. На некоторых режимах проявлялась тряска оперения. Еще один неприятный сюрприз преподнесла система кондиционирования опытной машины. Поступавший в кабины воздух отбирался от двигателей и оказался загрязненным продуктами сгорания масла, концентрация которых превышала норму в 2-6 раз. Это вынудило экипаж постоянно летать в кислородных масках. Проблема оказалась весьма непростой, и для ее решения потребовалось затратить немало времени и усилий.
Специалисты фирмы изначально понимали: за использование эффекта Коанда придется заплатить потерями тяги двигателей и повышенными расходами топлива, но все же расчетные и экспериментальные данные позволяли надеяться на лучшую картину, чем получалась в действительности. Для установления «окончательного диагноза» построили специальную лабораторную установку, которую поместили в высотном стенде-барокамере Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проведенные эксперименты были направлены на выяснение потерь тяги двигателя как в самом сопле, так и на выходе из него из-за трения реактивной струи о поверхность крыла. «Получив результаты, мы ужаснулись, – вспоминает В.Г. Анисенко. – Потери были огромные! Поступали даже предложения вовсе отказаться от
