отведенные сроки они не укладываются. Кроме того, анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже требуемых. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость – на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35.
Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом. Таким образом, сроки, оговоренные контрактом на поставку 200 самолетов, оказались сорваны, и 24 мая 1944 г. ВВС отменили этот заказ. Фирме Northrop был нанесен сильный удар.
Ситуацию облегчало лишь то, что программа создания В-36 оказалась в аналогичном положении. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Угроза оккупации Великобритании отпала, а американские армия и флот захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли «достать» бомбардировщики В-29. В этих условиях ВВС стали рассматривать В-35 и В-36 как перспективные разработки.
В декабре 1944 г. ВВС предложили Northrop закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35 (всего 15 самолетов). К тому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось 7 незаконченных бомбардировщиков: два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку Northrop не располагала цехами подходящих размеров.
3 июля 1945 г. закончилась сборка первого экземпляра ХВ-35 (сер. № 42-13603). После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и двигателей. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимую рабочую температуру, и моторы перегревались. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было получить только после первого полета.
В апреле 1946 г. приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне. В его кабине находились: первый пилот фирменный летчик- испытатель Макс Стэнли, второй пилот Чарльз Фред Батчер и инженер-испытатель Орвил Дуглас. Пробежав 914 м, самолет оторвался от земли на скорости 194,4 км/ч и ушел в свой первый полет. У конструкторов оставались опасения по поводу управляемости необычной машины, и это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нем. Для контроля за показаниями приборов и их анализа после полета в кабине бомбардировщика впервые в истории авиации установили телевизионную камеру, с которой изображение передавалось на самолет сопровождения Р-61 Black Widow. Передающую антенну закрепили на пулеметной башне за фонарем летчика ХВ-35. Телевизионный приемник расположили на месте оператора РЛС истребителя, где принимаемая картинка снималась на кинокамеру.
Полет длился 45 минут. Максимальная скорость ХВ-35 составила 324 км/ч, а максимальная высота – 3048 м. Гигантское крыло вело себя предсказуемо. В воздухе несколько раз опробовали систему выпуска- уборки шасси. Полет в целом прошел успешно, если не считать потери одной створки ниши передней опоры шасси. Посадку летчики совершили на базе Мюрок, где должны были проходить дальнейшие испытания. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь «летающее крыло».
Однако таким спокойным выдался только первый полет. В последующих проявилась сильная вибрация валов воздушных винтов, из-за которой ломались редукторы. Бомбардировщику передались «по наследству» от N-1M и N-9M проблемы с охлаждением двигателей. 11 сентября 1946 г полеты пришлось прекратить до устранения проблем. К тому моменту опытный бомбардировщик совершил 19 полетов, налетав 24 ч. Программа испытаний оказалась под угрозой срыва.
Второй опытный образец ХВ-35 (сер. № 42-38323) совершил первый полет 26 июня 1947 г. Аналогичные проблемы с силовой установкой заставили прекратить его испытания после восьми полетов общей продолжительностью 12 ч.
Испытания опытного ХВ-36 завершились в конце 1947 г. Они также выявили массу недостатков этого самолета, показали, что в скорости и потолке бомбардировщик фирмы Convair проигрывает «летающему крылу», Однако с нагрузкой 35314 кг он преодолел 6195 км, тогда как ХВ-35 – всего 1207 км с нагрузкой 23186 кг. Такой результат был получен благодаря тому, что топливная система гигантского ХВ-36 вмещала 75609,2 л горючего, а ХВ-35 – только 30280 л. Тем не менее, столь значительная разница в решающих для дальнего бомбардировщика характеристиках изменила мнения многих специалистов, которые раньше относились В-36 с большим скептицизмом.
Поиски оптимального пути устранения недостатков В-35 привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов с системой регулировки частоты их вращения решили временно отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изменяемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления. Первый ХВ-35 оснастили сначала трехлопастными, а затем четырехлопастными воздушными винтами, с которыми он снова поднялся в воздух 12 февраля 1948 г.
До 1 апреля состоялось 7 полетов. Особых проблем с управлением винтами не обнаруживалось, однако от вибрации полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей. Летные качества бомбардировщика ухудшились и перестали отвечать требованиям заказчика. В частности, максимальная скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Поэтому военное ведомство считало схему с соосными винтами основной и требовало продолжения работы в этом направлении.
Силовая установка в последних полетах доставила немало проблем. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами моторы изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов – был на исходе. Механики, обслуживавшие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, и копоть на нижней поверхности крыла.
Джон Нортроп планировал оснастить второй опытный ХВ-35 редукторами на амортизаторах для борьбы с вибрацией, но эту работу до конца не довели. Испытания ХВ-35 окончательно прекратили. По
