пультом с приборами контроля двигателей и системами самолета. Радист находился в левом углу.
Стрелок, контролировавший верхнюю полусферу, сидел внизу за первым пилотом. При необходимости он мог брать на себя управление нижними пулеметными башнями. Его перископическая прицельная станция сверху выходила за остекление фонаря, а снизу выступала за пределы обшивки. В заднем отсеке, отдельно от всех, сидели два стрелка, отвечавшие за оборону нижней и задней полусфер. В средней части кабины находился отсек для отдыха экипажа. Он мог оборудоваться комфортабельными диванами или складными койками на 6 человек. Здесь же находились туалет и стойка с кухонными принадлежностями. В дальних полетах на борт могли брать еще один дополнительный экипаж из шести человек.
Позднее летчики, летавшие на В-35, обнаружили у кабины несколько серьезных недостатков. Для входа и выхода из нее использовался один-единственный люк в нижней части бомбардировщика, от которого в кабину вел узкий проход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, 7 членов экипажа рассаживались по своим местам. Труднее всех приходилось командиру, которому нужно было сесть в кресло, развернуть его на 90° и, вращая рукоятку лебедки, поднять себя примерно на метр под фонарь. Сидя на командирском месте, можно было легко достать правой ногой голову второго летчика. Однако самым серьезным пороком компоновки кабины была сложность ее покидания в аварийной ситуации. Фонарь, закрывавший командира, был намертво прикреплен к конструкции центроплана. Согласно инструкции, было два варианта покидания самолета. Первый – на земле. В этом случае члены экипажа, располагавшиеся в переднем отсеке, должны были выбираться через фонарь и астроблистер, которые требовалось разбить. Задние стрелки покидали свой отсек через верхний эксплуатационный люк. Второй – в воздухе. Летчики, бомбардир и штурман выпрыгивали через аварийный люк, который располагался в полу, рядом с креслом радиста. Радисту, стрелку и бортинженеру предстояло выбираться через четвертый бомболюк, для чего следовало перейти в средний отсек, а затем через аварийный люк в левой стенке – в бомбоотсек. Стрелки выпрыгивали через входной люк.
На ХВ-35 применили трехопорное шасси с носовой опорой. База шасси – 12,6 м. Основная (система уборки и выпуска – электрическая. Аварийная – воздушная. На уборку шасси уходило около минуты. Тормозная система – гидравлическая. Система амортизации – пневмо- гидравлическая. Основные опоры убирались вперед по полету и были оснащены двумя колесами с 10-слойными пневматиками Goodyear Pd-96 диаметром 1676 мм. Каждая ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками, две передние при выпущенной стойке были закрыты. Носовая опора имела одно колесо с 16-слойным пневматиком Hayes Н-3- 252-М диаметром 1422 мм и оснащалась демпфером колебаний типа «шимми». Убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенной опоре были закрыты.
На бомбардировщике установили 4 двигателя Pratt amp; Whitney R4360 Wasp Major максимальной мощностью 3000 л.с. Два внутренних – серии R4360-21, два внешних – R4360-17. Отличались они длиной валов. Все моторы были оснащены турбонагнетателями фирмы Genera! Electric. Двигатели запускались в последовательности: 3, 4, 2, 1. Для охлаждения силовой установки перед каждым двигателем находился вентилятор мощностью 350 л.е., воздух к которым поступал через плоские воздухозаборники в передней кромке крыла.
Соосные четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага Hamilton Standart были вынесены далеко за заднюю кромку крыла. Передние винты имели диаметр 4,648 м, задние – 4,597 м. Оси винтов располагались под углом к горизонтали. Это позволяло, насколько возможно, поднять винты над плоскостью крыла и вывести их из области наиболее возмущенного потока. Таким способом боролись с уменьшением КПД толкающих винтов (по некоторым данным, оно составляло около 30%). Избежать этого можно было, применив силовую установку с тянущими винтами, но тогда бы неизбежно ухудшилось аэродинамическое качество. Проектировщики посчитали, что от этого летные характеристики пострадают больше, чем от уменьшения КПД винтов.
Винты соединялись с двигателями с помощью длинных валов, форму обтекателей которых разработали по рекомендациям NАСА. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление. но и служить своеобразными килями, улучшая путевую устойчивость самолета, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла.
Чтобы обеспечить плавное изменение сеорости вращения винтов, использовали довольно сложный двухступенчатый редуктор. Запуск двигателей осуществлялся электрическими стартерами, работавшими от двух вспомогательных силовых установок. которые состояли из электрических генераторов и двухцилиндровых бензиновых двигателей. Их установили перед третьим и шестым бомбоотсеками.
Топливо размещалось в восьми двухсекционных (секции заполнялись через одну горловину) протектированных баках. Суммарная емкость баков – 30280 л. Для перегоночных полетов в бомбоотсеки могли подвешиваться дополнительные топливные баки общей емкостью 37850 л. Для питания вспомогательной силовой установки служили 2 бака общей емкостью 321,7 л.
Нормальный запас масла составлял 1286,9 л, максимальный – 2271 л, и еще 37,85 л находилось в турбонагнетателях.
Во всех каналах управления ХВ-35 использовали гидравлические бустеры, к которым от органов управления в кабине пилотов вела тросовая проводка. Давление в системе управления обеспечивали 4 гидронасоса с приводом от двигателей самолета. В аварийных ситуациях гидронасосы могли работать от авторотации лопастей. Резервная система управления – электрическая.
На самолете установили стандартное радио- и навигационное оборудование, в т.ч. автопилот типа Х- 4, радиостанцию SRC-274N (SC-274), радиокомпас AN/ARN-7, самолетное переговорное устройство AN/AIC- 2.
Для размещения бомбовой нагрузки предназначались 8 бомбоотсеков – по 4 в каждом полукрыле. Каждый из них имел следующие размеры: длина – 3,759 м, ширина – 1,321 м, максимальная глубина – 1,981 м. Бомболюки закрывались не традиционными створками, а тонкими стальными полосами, типа жалюзи, которые с помощью электромеханизма накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным и отказал при первом же открытии, но в последующих полетах работал исправно. Для прицеливания при бомбометании служил прицел Norden М.
Оборонительное вооружение должно было состоять из двадцати 12,7-мм пулеметов Browning М-2, установленных в дистанционно управляемых башнях. 4 двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей крыла. 2 четырехпулеметные башни (взяты с доработками у ночного истребителя Р-61) стояли сверху и снизу центроплана. Еще 4 пулемета находились в конце хвостового конуса. Боезапас каждого пулемета – 500 патронов, масса – 29 кг, эффективная дальность стрельбы – 1100 м. На опытных ХВ-35 оборонительное вооружение не устанавливали.
Сотрудники фирмы Northrop напряженно трудились над проектом, но к началу 1944 г. стало ясно, что в
