критическим углам атаки. Это оригинальное устройство оказалось эффективным, и его также применили на самолете N-9M-A.
В 1946 г. пилотирование N-9M освоили все летчики из отдела испытаний бомбардировщиков базы Мюрок, которые готовились к полетам на «летающих крыльях» Нортропа. Их впечатления наиболее ярко и лаконично выражает фраза летчика-испытателя Глена Эдвардса: «Опыт, о котором нельзя забыть».
Эдвардс отмечал в своем отчете об испытаниях от 3 мая 1946 г., что сразу после отрыва от полосы N-9M очень резко задирает нос. Если пилот этого не ожидает, его естественной реакцией будет энергичная отдача штурвала от себя, и в результате из-за очень чувствительных элевонов самолет перейдет в пикирование. Уборка и выпуск шасси никакого влияния на балансировку не оказывали. Набор высоты происходил очень медленно. Действия педалями сопровождались значительным запаздыванием, что в совокупности с высокой чувствительностью элевонов создавало трудности при выполнении разворотов. Однако главным в отчете Эдвардса было то, что он оценил N-9M как полностью статически и динамически устойчивый самолет.
Полеты на N-9M были, безусловно, полезными для летчиков, которые быстро научились управляться с норовистыми аппаратами. Поначалу им особенно трудно было определить, летит самолет-крыло прямо или со скольжением. Отсутствие у машины привычной носовой части, относительно которой перемещалась земля, полностью лишало летчика привычных ощущений в полете. Временным выходом из положения стал закрепленный на передней кромке крыла, перед фонарем, кусочек парашютного фала. Наблюдая за его поведением, было легко определить пространственное положение носовой части. После оснащения самолета демпфером рыскания, штангой с датчиком скольжения и соответствующим указателем в кабине надобность в фале отпала.
Пока шли испытания N-9M, фирма построила деревянные макеты кабины бомбардировщика В-35 и его левой половины крыла. 5 июля 1942 г. их продемонстрировали представителям ВВС. Даже в неполном виде гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию неизгладимое впечатление. Проектный размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27', хорда в плоскости симметрии – 11,43 м и 2,84 м – на концах. Кабина самолета занимала приличную часть центроплана и своими очертаниями походила на большую комнату.
Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 г. ВВС заказали фирме Northrop 13 предсерийных бомбардировщиков YB-35, предназначенных для войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне (Hawthorne) такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что крупный заказ на бомбардировщики не за ставит себя ждать (о намерениях военных заказать 200 таких машин стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнеров, способных построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 г. ему удалось заключить предварительные соглашения с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Омахе, шт. Небраска, для постройки центропланов и окончательной сборки, и фирмой Otis Elevator о производстве консолей крыла.
Долгожданный заказ на две сотни машин пришел 30 июня 1943 г. По его условиям, фирма Northrop должна была передать первый серийный бомбардировщик к июню 1945 г.
Основной конкурент Northrop – компания Consolidated (с 17 марта 1943 г. она объединилась с фирмой Vultee Aircraft и стала именоваться Convair), оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 серийных бомбардировщиков В-36(7*). Осмотрев макет этого самолета, комиссия не поверила в то, что гигант с длиной фюзеляжа 55,8 м и размахом крыла 70,1 м достигнет заданных характеристик. Даже внешне консервативный В-36 проигрывал изящному летающему крылу» Нортропа.
Таким образом, в это время самолет- крыло фактически победил В-36, что стало зозможно благодаря:
– меньшему расходу топлива ввиду более высокого аэродинамического качества Кmах у В-35 достигало 22,6 против 21 у B-36) и наличия четырех двигателей вместо шести;
– более низкой стоимости серийного самолета, на которую позитивно влияли и умеренные размеры В- 35, и большая технологичность его конструкции, и меньшее количество двигателей;
– меньшему времени на подготовку к повторному вылету, что было достигнуто, благодаря лучшему доступу к агрегатам и возможности разместить около самолета сольшее количество наземной техники;
– расположению экипажа в одной просторной кабине, обеспечивавшей больший комфорт и дававшей возможность оказывать помощь друг другу в экстренных ситуациях ;
– меньшей уязвимости, достигнутой за счет меньших размеров (его труднее было обнаружить в воздухе и поразить), а также за счет большей маневренности.
К постройке первого опытного образца ХВ-35 приступили в начале 1943 г. Основным конструкционным материалом для него стал высокопрочный алюминиевый сплав 75-S. Самолет имел кессонное двухлонжеронное крыло, которое разделялось на центроплан и две отъемные консоли. Профиль крыла – NACA 65,3-019 в корневой части и NACA 65,3-018 на концах; стреловидность по передней кромке – 26°57'48', по задней – 10'; хорда максимальная – 11,43 м, на концах – 2,84 м. Для снижения скорости при посадке крыло оснастили посадочными щитками с углом отклонения до 50'. По оси симметрии центроплана к силовому набору прикрепили гондолу, являвшуюся продолжением кабины экипажа.
Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована проверенным на N-9M способом – с помощью профилированных щелей с закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч или сразу после выпуска шасси они автоматически открывались, выполняя функцию предкрылков.
По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. В первом случае они отклонялись дифференцированно на углы от +15' до -15', во втором – согласованно на углы от +20' до -15'. Для управления по курсу и продольной балансировки (например, при выпуске посадочных щитков) служили расположенные на концах крыла раскрывающиеся щитки. Если летчик перемещал вперед одну педаль, соответствующий щиток раскрывался на угол до 120', вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в эту сторону. При перемещении вперед сразу двух педалей щитки раскрывались одновременно, работая как воздушные тормоза. При использовании для балансировки самолета они отклонялись согласованно на углы от +30' до -7,5'.
Кабина экипажа состояла из трех герметичных отсеков, в которых на больших высотах поддерживалось давление, соответствующее высоте 3050 м. Передний находился в носовой части центроплана, средний – в центре крыла, а задний – в гондоле. Пол кабины зашили листами ламинированной фанеры. Экипаж состоял из девяти человек, размещение которых можно считать уникальным для самолетов такого класса: все, за исключением хвостовых стрелков, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Первый пилот размещался под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный обзор. Второй пилот сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Это место быстро окрестили «дырой». Обзор с него был сильно ограничен, смотреть летчик мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх. Говорили, что на этом месте можно заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет.
Лежачее рабочее место бомбардира находилось справа от второго пилота. Для его оптического прицела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной к бомбардиру. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Рабочее место бортинженера размещалось в правом углу кабины перед большим
