Участникам конкурса предстояло спроектировать самолет с максимальной дальностью полета 19310 км на высоте 7620 м и крейсерской скоростью 443 км/ч. Максимальная скорость бомбардировщика должна была составлять не менее 724 км/ч, потолок – 13716 м, радиус действия с нагрузкой 4540 кг – 8045 км, максимальная бомбовая нагрузка – 32660 кг. Определялась и максимальная длина взлетно-посадочной полосы – 1524 м.
Представленный Нортропом проект явно не дотягивал до этих требований. Так, максимальная расчетная дальность полета NS-9 составляла всего 12960 км с нагрузкой в 1000 кг, а крейсерская скорость – 405 км/ч. Поэтому особого интереса он не вызвал. Но удовлетворить аппетиты военных не смогли и остальные участники конкурса. Для уточнения характеристик будущего бомбардировщика пришлось организовывать специальную конференцию с участием авиастроителей и заказчиков. По ее результатам 19 августа 1941 г. Воздушные силы армии США(6*) объявили о снижении своих требований. Радиус действия с бомбовой нагрузкой 4540 кг уменьшили до 5436 км, нижний предел крейсерской скорости установили в 386,2 км/ч, а потолок ограничили высотой 12200 м. Теперь у Нортропа появился шанс на выигрыш.
В сентябре 1941 г. представительная комиссия, в которую входили помощник военного секретаря Роберт Ливайт, командующий ВВС генерал Генри Арнольд и др., ознакомилась с новейшими разработками в области авиации. Во время посещения фирмы Northrop высокие гости осмотрели самолет N-1M и познакомились с проектом NS-9. Джон Нортроп рассказал о преимуществах «летающего крыла». По сравнению с самолетами традиционных схем близкой размерности NS-9 имел меньшее аэродинамическое сопротивление, более высокое аэродинамическое качество и больший запас топлива. Такая машина получала преимущества в бомбовой нагрузке, дальности и скорости полета. Кроме того, она обещала быть более технологичной, а следовательно, и более дешевой в серийном производстве. Впечатленный увиденным и услышанным генерал Арнольд лично распорядился допустить Northrop к дальнейшему участию в конкурсе.
30 октября 1941 г. военные подписали с Нортропом контракт на постройку четырех пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3. 22 ноября фирме заказали один опытный образец бомбардировщика под обозначением ХВ-35, а 2 января 1942 г. – и второй опытный экземпляр. Первую машину фирма должна была передать на испытания в ноябре 1943 г., а вторую – в апреле 1944 г. Подписанные контракты означали официальное признание перспективности работ Джона Нортропа, но главное – у фирмы появились финансовые возможности для их продолжения.
Летающие модели бомбардировщика получили фирменное обозначение N-9M (Northrop Model 9 Mockup). Первый экземпляр – N-9M-1 поднялся в воздух 27 декабря 1942 г. Машину пилотировал летчик- испытатель Джон Меерс. Самолет оторвался от земли на скорости 113-120 км/ч.
Уже в первых полетах «летающее крыло» поразило летчиков своей маневренностью. Однако у него оказался и ряд минусов. Прежде всего, проявилась недостаточная путевая устойчивость. При попадании в зоны турбулентности или при резких порывах ветра N-9M совершал 4-5 колебаний, прежде чем пилоту удавалось вернуть его на прежний курс. Кроме того, постоянно перегревались и часто отказывали двигатели.
Налетав около 30 ч, в 49 полете самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик Макс Констант. В роковой день 19 мая 1943 г. опытная машина удалилась от ВПП на достаточно большое расстояние и вышла из поля зрения наблюдателей, поэтому никто не видел ее падения. Положение обломков на земле указывало на то, что N-9M-1 вошел в штопор или кувыркался вокруг поперечной оси до встречи с землей.
Возможность полной потери управляемости самолета, не имевшего фюзеляжа и стабилизатора, безусловно, рассматривалась конструкторами. Последовавшие за катастрофой продувки модели в аэродинамической трубе показали, что N-9M вполне управляем на больших углах атаки, и его можно вывести из штопора. Прошли исследования модели и на опрокидывание, в результате которого самолет мог начать вращение вокруг поперечной оси. Ученые сделали вывод, что в зависимости от центровки и скорости полета самолет мог выйти из такого маневра или продолжать кувыркаться, однако в нормальном горизонтальном полете N-9M-1 опрокинуться не мог. Вероятно, к катастрофе привели какие-то внешние факторы, например, сильный воздушный порыв. Некоторые специалисты предполагали, что на режиме, когда нагрузки на рули пропали, а потом резко возросли, пилот получил удар штурвалом, после которого потерял сознание, а неуправляемый самолет врезался в землю.
Все хорошо понимали, что эксперименты на моделях не позволяют точно определить, что же произошло с N-9M-1, и требуется продолжить испытания. 24 июня 1943 г. впервые взлетел самолет N-9M-2. В воздухе скоростным напором у него был сорван фонарь кабины, но летчику удалось успешно посадить самолет. Вскоре стал летать третий экземпляр N-9M-A, который оснастили необратимой бустерной системой управления. Последний, четвертый, экземпляр N-9M-B взлетел 21 сентября 1943 г. Он имел двухместную кабину и предназначался для обучения будущих летчиков ХВ-35 особенностям пилотирования «летающего крыла».
Полеты этих трех опытных самолетов особых проблем в их поведении не выявили. Все опасные маневры, включая остановку в воздухе при взятом на себя штурвале, скольжение назад и штопор при предельно задней центровке, прошли успешно. Возможное возникновение обратной реакции рулей и вероятные травмы летчика исключили установкой специального механизма, отталкивающего от летчика колонку штурвала. Возможность опрокидывания или потери управляемости при внезапном воздушном порыве будущего бомбардировщика, аэродинамическим прототипом которого являлся N-9M, посчитали фантастической ввиду большой инерции 100-тонной машины.
В общей сложности программа испытаний самолетов N-9M продолжалась 3 года и дала массу полезной информации как по особенностям пилотирования «летающего крыла», так и по наиболее узким местам конструкции, что позволило найти решения для их устранения. В частности, для борьбы со срывом потока на концах крыла, характерным для стреловидных крыльев большого удлинения, на втором самолете установили фиксированный предкрылок. Позднее вместо него в носках концевых частей крыла выполнили профилированные щели, закрытые створками, которые открывались с приближением самолета к
