немцы «разложили» 252 штуки или 27,5% от числа поступивших на вооружение.
Первыми свой «Торнадо» разбили итальянцы 27 апреля 1981 г. Экипажу удалось спастись. Британцы открыли «черную серию» 27 сентября 1983 г На GR.Mk 1 (борт ZA586/A) из 9-й эскадрильи в ходе ночного вылета начались неполадки. Летчик приказал штурману катапультироваться, а сам попытался посадить машину и погиб вместе с ней. В Бундеслюфтваффе первая катастрофа «Торнадо» произошла 5 января 1984 г. когда при отработке бомбометания с предельно малой высоты на одном из голландских полигонов разбился вместе с экипажем борт 43+38 из эскадры JBG 38. Саудовцы, в связи с режимными особенностями королевства, по своим летным происшествиям дают лишь общую статистику.
Кроме наибольшего количества утраченных «Торнадо», немцы добились еще нескольких печальных рекордов. У них на счету наиболее тяжелая катастрофа, произошедшая 19 октября 1998 г. когда борт 43+36 из JBG 34 разбился на американской авиабазе Чайна-Лейк, в 50 км северо-восточнее Лос-Анджелеса Помимо экипажа, тогда погибли 6 человек на земле. В Бундесвере оказались самые большие потери среди экипажей «Торнадо» – 26 человек. И наконец, немцы лидируют по числу столкновений в воздухе. Их произошло аж 11.
Причины потерь можно рассмотреть на примере британцев, по которым имеется наиболее полная информация. Из 38 машин, потерянных вне «поля боя», ровно половина разбилась во время полетов на ПМВ. Расследовавшие эти происшествия комиссии признали, что в 14 случаях точную причину установить не удалось, т.к. обломки самолетов ушли на морское дно, а 5 раз к инцидентам привели неправильные действия экипажей. Вторая половина британских эксплуатационных потерь связана с самыми разными обстоятельствами, но доминируют ошибки экипажей. 9 «Торнадо» разбились в результате столкновений с другими самолетами. Один рухнул на землю во время учебного боя с американским А-10, когда британский летчик, стараясь переманеврировать неудобного «противника», довел свою машину до сваливания на небольшой высоте. Экипаж спасли автоматически сработавшие катапульты. В 7 случаях подвела техника, в т.ч. произошли 2 отказа системы управления, 3 – пожара в воздухе (один из-за попадания молнии), по одному разрушению закрылка и шасси. В двух случаях самолет вывели из строя «птички-невелички». Все эти происшествия привели к гибели 8 человек, в т.ч. одного итальянского стажера.
Как видим, причиной минимум 39,5 % потерь стал пресловутый человеческий фактор. Причем почти все такие инциденты произошли во время полетов на ПМВ, в плотном строю или при дозаправке, когда экипажи длительное время испытывали повышенные психофизические нагрузки, что увеличило вероятность ошибки.
В целом можно констатировать, что европейским авиастроителям удалось создать сложный и при этом вполне надежный боевой комплекс. Почти 18 лет «Торнадо» практически непрерывно участвуют в боевых действиях, заслужив высокую оценку своих экипажей, их коллег «по цеху» и военных аналитиков. На сегодня возможности ударных модификаций «Торнадо» далеко не исчерпаны, и этот самолет остается одной из лучших в мире платформ для применения самых различных видов оружия.
ВОЗДУШНЫЕ ПИРАТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
8 января 1954 г. пассажирский Ли-2 Эстонского авиапредприятия, управляемый экипажем во главе с И. Гараниным, совершал рейс № 365 Минск-Таллинн-Ленинград. Когда после вылета из столицы Эстонии самолет набрал высоту, бортмеханик Т. Ромашкин, выполнявший еще и обязанности бортпроводника, стал раздавать пассажирам прессу. На первом кресле по правому борту сидела молодая симпатичная женщина, за ней – мужчина лет тридцати в кителе офицера ВВС без погон, вероятно, демобилизованный авиатор. Всего пассажиров было пятеро, и, пробыв в салоне несколько минут, Ромашкин вернулся в кабину экипажа. Но дверь он закрыть не успел: в нее ворвался тот самый «авиатор», а за ним и женщина с первого кресла, оба вооруженные пистолетами. Последовала резкая команда: «Включить автопилот, руки вверх!». Намерения преступников были понятны – граница с Финляндией пролегала недалеко. Неожиданное нападение застало безоружный экипаж врасплох, как поступить в этой смертельно опасной ситуации каждый решал сам. Командир корабля и второй пилот А. Калиничев сидели в своих креслах, достаточно далеко от угонщиков и в случае оказания сопротивления шансов на успех не имели. Ближе находились Т. Ромашкин и бортрадист В. Гладков, но вороненые стволы смотрели в упор прямо на них. Тем временем «авиатор» приказал своей сообщнице связать руки радисту и забрал у нее оружие. Вот он отвел взгляд от бортмеханика, чтобы посмотреть, как идут дела у напарницы, и тогда бывший фронтовик Ромашкин бросился на своих врагов. «Женщина от удара падает, а мужчина, отскочив назад, стреляет из обоих пистолетов. Тимофею обожгло шею, висок, бок. Он медленно оседает на пол», – писал в воспоминаниях Гаранин. Лишь несколько мгновений выиграл Ромашкин, но их хватило, чтобы в схватку вступили пилоты. После непродолжительной борьбы преступников удалось обезоружить и связать. Самолет вернулся в Таллинн. Смертельно раненного Ромашкина доставили в больницу, но на следующий день Тимофей Терентьевич скончался. 25 января он был удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно). И. Гаранина наградили орденом Красного Знамени, остальных членов экипажа – орденами Красной Звезды. В 1965 г. в Минске, откуда был родом Ромашкин, ему установили памятник неподалеку аэропорта.
По имеющимся на сегодня данным, с этой случившейся полвека назад кровавой драмы началась история угонов воздушных судов в СССР. Подобные инциденты можно разделить на 2 категории: угоны «в чистом виде» и угоны, ставшие частью других преступлений, прежде всего, захвата заложников[4*]. Интерес также представляет география этих происшествий. Тут можно выделить: угоны ЛА с территории СССР за границу; угоны самолетов, носивших советскую регистрацию, произошедшие за рубежом, и угоны, не предполагавшие вылет ЛА за пределы своей страны (ведь зафиксированы и такие!).
В Советском Союзе факты захвата воздушных судов обычно замалчивались, т.к. считалось, что эти тяжелые преступления являются характерной особенностью «разлагающегося Запада». Фактически до самой перестройки широкую известность приобрели лишь несколько из них, и хотя в 1987 г. гриф секретности с этой темы сняли, но до сих пор неизвестно точное число таких инцидентов. Различные источники указывают весьма отличающиеся друг от друга данные. Например, Дмитрий Коробейников в интернет-газете «Правда.ш» пишет, что по состоянию на 2001 г.: «За всю историю советской и российской гражданской авиации зафиксирована 91 попытка и 26 удавшихся угонов пассажирских самолетов». Олег Губарев в книге «Воздушный террор. Хроника преступлений» указывает, что «… в 1954-1991 годы в СССР произошло не менее 107попыток захвата и угонов» самолетов. А по данным Александра Федорова, опубликовавшего в еженедельнике «Московские новости» статью «И грянул «Набат», в Советском Союзе было «предпринято 103 попытки и реальных угона самолетов».
У автора эти цифры получились несколько большими: до начала 1992 г имели место, как минимум, 114 происшествий подобного рода. Сколько угонов удалось предотвратить на различной стадии их подготовки, известно только спецслужбам.
Начнем по порядку. До конца 1950-х гг. известны еще лишь две попытки угонов воздушных судов. В июне 1954 г. в Новосибирске произошел случай, ставший последствием семейных неурядиц ревнивого бортмеханика В. Полякова. Научившись еще в годы войны пилотировать двухмоторный самолет, он угнал из аэропорта Ил-12, чтобы таранить свой дом, свести счеты с жизнью и разделаться с неверной, по его
