школах ВВС».
Затем начались эксплуатационные испытания с участием летчиков-спортсменов ЦАК. К сожалению, в результате досадного происшествия единственный экземпляр Як-18П был выведен из строя. Скорее всего, это случилось не позднее начала 1959 г. Вот что пишет тогдашний авиационный спортсмен, а позже летчик-испытатель Борис Орлов в своей книге «Записки летчика-испытателя»: «Первый Як-18П испытывался С.Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, «кунштюки». Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250-300 м, над посадочным «Т» переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же. и садился. Вся изюминка этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный… Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпущенным шасси – мол, маневр будет лучше смотреться. Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, «как просили», да, видимо, чуть перестарался. Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался, но летчик не пострадал…
Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як- 18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як- 18А…».
Здесь мы переходим к истории второго опытного «братиславского» Як-18П (иногда его еще называют Як-18АП, хотя в документах ОКБ такое обозначение не встречается). Работы по нему велись на основании Постановления Совета Министров СССР № 1 11 -48 от 4 февраля 1959 г. Самолет получили путем переделки серийного Як-18А. При этом сохранили исходное шасси и оставили заднюю кабину, а переднюю зашили. Козырек фонаря перенесли назад на 1100 мм, причем сдвижную и неподвижную заднюю часть использовали от Як-18А. Вероятно, решение оставить именно заднюю кабину было вызвано желанием оценить эффект более задней центровки, а заодно и обзор из кабины при такой компоновке. Крыло претерпело минимальные изменения – лишь сняли фары и заделали их проемы. Угол установки стабилизатора изменили с 0 до +1 , углы отклонения руля высоты составляли: вниз 25°, вверх 20° (вместо вверх 25е, вниз 20°).
Машина была оснащена стандартным двигателем АИ-14Р в 260 л.с. и воздушным винтом В-530 Д-35. Однако в бензо- и маслосистемы внесли изменения, которые позволили в перевернутом полете использовать двигатель на всех режимах. Теперь в топливную систему входили 4 бака: два основных, компенсационный и 9-литровый расходный. Этот бак был снабжен самоориентирующимся заборником (резиновый шланг с металлическим приемником), который и обеспечивал беспрерывное питание насоса горючим при любом положении самолета в воздухе. Самоориентирующимся заборником был оснащен и маслобак. При заправке бензином от 45 л и более самолет мог совершать непрерывный перевернутый полет в течение 5 минут.
Как и на первом опытном Як-18П, на второй машине упростили радиооборудование, в частности, сняли имевшийся на Як-18А радиокомпас. В его нише, находившейся позади кабины, теперь разместили электрооборудование, а ставшую ненужной радиопрозрачную обшивку заменили металлической крышкой. По составу оборудования кабины новый самолет в целом был аналогичен первому опытному Як-18П. Использовались доработанные привязные ремни, которые снабдили «истребительными» лямками и пряжками, а кроме того, добавили пятую лямку, которая шла спереди к нижнему раскосу фюзеляжа. Это создавало для летчика необходимые условия пилотирования при любом положении машины в воздухе. Самолет сверху окрасили в красный цвет, низ крыла и фюзеляжа, а также створки жалюзи мотора – в голубой. Номеров и надписей не было.
Заводские испытания машины прошли осенью 1959 г. (отчет Яковлев утвердил 24 октября). Их проводили летчики-испытатели Анохин, Абрамов, Смирнов, Мухин и летчик ДОСААФ Коробов. Самолет облетали летчики-спортсмены ЦАК Форостенко, Титов, Назаров, Авидзба, Бодрягина, Белушнин, Маслов. Власенко. Ведущим инженером по испытаниям остался Цвелев. Было выполнено 180 полетов общей продолжительностью 56 ч 48 мин. Особое внимание уделялось оценке пилотажно-акробатических свойств самолета. Выполнялись как отдельные фигуры прямого и обратного пилотажа, так и сложные многофигурные комплексы.
В отчете о заводских испытаниях второго Як-18П указано, что центровка на взлете с убранным шасси составляла 29,6% САХ. Обратим внимание на значительно более заднюю центровку не только по сравнению с первым опытным Як-18П (22,1% САХ), но и с Як-18А (24,5% САХ). Для самолета были установлены предельные эксплуатационные перегрузки +6 и -4. Основные ЛТХ второго Як-18П оказались значительно лучше летных данных серийного Як-18А, но несколько ниже, чем первого Як-18П.
Летчики весьма высоко оценили второй Як-18П. Так, Анохин отмечал, что в наборе высоты, горизонтальном полете и планировании самолет устойчив по всем трем осям. Усилия от всех рулей небольшие. Триммер руля высоты снимает усилия на всем диапазоне скоростей горизонтального полета. Эффективность рулей достаточна. Соотношения по прилагаемым усилиям и эффективности рулей гармоничны. «Общее впечатление о самолете хорошее. Самолет доступен в пилотировании летчикам- спортсменам ДОСААФ средней квалификации, прошедшим обучение на самолете Як-18». Абрамов подчеркивал «очень хорошую маневренность» машины. Анохин и Коробов рекомендовали в дальнейшем увеличить эффективность элеронов.
Летчики облета отмечали, что Як-18П «отвечает всем требованиям летчиков-спортсменов, прост и надежен в пилотировании, по технике пилотирования проще самолета Тренер Z-226… Просто и красиво выполняет обязательный комплекс мирового чемпионата по воздушной акробатике».
В заключении отчета говорилось: «Самолет Як-18П может быть рекомендован для широкого применения в школах ВВС и аэроклубах ДОСААФ в качестве тренировочного и спортивно-пилотажного самолета, обеспечивающего выполнение всего комплекса фигур высшего и сложного акробатического пилотажа как в прямом, так и в перевернутом полетах».
Госиспытания Як-18П начались 18 декабря 1959 г. Ведущим летчиком был подп-к В.К. Подольный, ведущим инженером – инженер-подп-к В.В. Погуляев. Использовался самолет Як-18П, полученный путем переделки серийного Як-18А № 1160421, выделенного ЦАК. Есть предположение, что второй опытный Як- 18П имел заводской № 1160410, в таком случае Госиспытания проходил уже третий экземпляр пилотажного самолета – он же второй с задней кабиной и шасси по типу Як-18А. Машина несла бортовой № 74.
Полеты, запланированные по программе Государственных испытаний, завершились 12 февраля 1960 г. Як-18П показал максимальную горизонтальную скорость 253 км/ч на номинальном режиме и 262 км/ч на взлетном – в обоих случаях на 12 км/ч меньше, чем на заводских испытаниях. Причина, вероятно, в том, что летные данные на Госиспытаниях были получены при взлетной массе 1150 кг, а на заводских – 1093 кг
Был выявлен ряд дефектов, в том числе:
– тяжелое управление рулем высоты и, особенно, элеронами, что в сочетании с большими расходами ручки управления затрудняло выполнение акробатического пилотирования;
– недостаточная жесткость сиденья летчика: при пилотировании с перегрузками оно деформировалось, вызывая скрежет и хлопки.
Для устранения дефектов самолет передали ОКБ.
