погибшей стюардессе стал и снятый в 1973 г. на киностудии им. А.П. Довженко художественный фильм «Абитуриентка» с И. Шевчук в главной роли.
Невольно советские СМИ «раскрутили» Бразинскасов, пример которых стимулировал на «подвиги» других угонщиков. Уже 27 октября 1970 г. во время выполнения полета Керчь-Краснодар был угнан в Турцию под угрозой применения оружия самолет L-200 Моrаva. На сей раз через 2 месяца преступников выдали СССР. Прошло еще немногим более двух недель, и 13 ноября в вильнюсском аэропорту была предпринята попытка захвата Ил-14, которую удалось пресечь силами экипажа и пассажиров.
В Советском Союзе стали спешно проводить меры по предотвращению повторения подобного. На пассажирских самолетах провели доработки, в т.ч. усилили двери кабин экипажей и установили в них «глазки». Продавать авиабилеты начали по паспортам, а в аэропортах ввели выборочный досмотр багажа пассажиров. С 1971 г. все рейсы пассажирских лайнеров, проходившие вблизи рубежей СССР, стали сопровождать сотрудники милиции в штатском, которые были обязаны не допустить угона самолета за границу любой ценой. 14 ноября 1970 г. СССР стал 120-м членом IKAO, а в 1972 г. ратифицировал Гаагскую конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Таким образом, Страна Советов вошла в небольшое число государств, которые уже в то время весьма жестко реагировали на случаи воздушного пиратства.
САМОЛЕТЫ ДЛЯ ВОЗДУШНОЙ АКРОБАТИКИ
Сергей Комиссаров/ Москва
Фото предоставлены автором
Вплоть до конца 1950-х гг. советские авиационные спортсмены не располагали специализированным пилотажным самолетом отечественного производства. Учебно-тренировочный двухместный Як-18 с мотором М-11ФР хорошо подходил для своего основного назначения, однако не позволял выполнять весь спектр фигур, доступных спортсменам высшего класса. Пришлось закупить в Чехословакии более ста самолетов Zlin Z-226 и Z-326, известных своими отличными пилотажными качествами. Именно на них советские летчики- спортсмены впервые начали отрабатывать обратный пилотаж, который давно уже практиковался в других странах.
Возможность создать самолет для воздушной акробатики возникла с появлением в 1956 г. УТС Як-18А, оснащенного более мощным двигателем АИ-14Р. На его базе специалисты ОКБ А.С. Яковлева приступили к проектированию спортивно-пилотажной машины, которая первоначально носила обозначение Як-20П (шифр Як-20 ранее применялся к легкому учебному самолету 1949 г., а затем к опытному экземпляру Як-18А). Незадолго до выхода на испытания самолету присвоили название Як-18П.
Приступая к переделкам Як-18А, конструкторы стремились максимально сохранить базовую конструкцию, а повышения летных и пилотажных характеристик машины добиться за счет улучшения ее аэродинамики и уменьшения взлетной массы. Самолет стал одноместным. Из двух кабин Як-18А оставили переднюю, несколько сократив состав ее оборудования. Козырек фонаря остался неизменным, а сдвижную часть сделали новую каплеобразной формы. Если у Як-18А колеса лишь поджимались к крылу и фюзеляжу, то на Як-18П основные опоры шасси стали полностью убираться в специальные ниши центроплана, а передняя «нога» – практически целиком в фюзеляж. Стойки шасси были укорочены. С центроплана сняли подножки и трапы для влезания в кабину. На левой консоли крыла демонтировали фары и зашили места их установки. С самолета сняли все ночное оборудование, а из радиооборудования сохранили только радиостанцию РСИУ-ЗМ. Уменьшили запас масла и горючего, два бака для которого разместили в отсеках центроплана между 3-й и 4-й нервюрами. В итоге самолет стал значительно легче исходного Як-18А. Одинарное управление Як-18П имело свои небольшие особенности. Так, ручку управления по сравнению с используемой Як-18А удлинили на 60 мм.
Постройку первого опытного экземпляра пилотажной машины завершили к концу ноября 1957 г., и 22 числа ведущий инженер В.Г. Цвелев подписал «Документацию к разрешению на первый вылет самолета Як-18П с мотором АИ-14Р». Для этого самолета была установлена предельно допустимая по флаттеру приборная скорость 390 км/ч.
12 декабря Як-18П вышел на заводские испытания, которые были успешно завершены 10 января 1958 г. За время их проведения выполнили 32 полета общей продолжительностью 11 ч 27 мин. Летные испытания проводили летчики-испытатели Ф.Л. Абрамов (ведущий), В.П. Смирнов и В.Г. Мухин. Облетал самолет командир отряда Центрального аэроклуба СССР (ЦАК) им. Чкалова заслуженный мастер спорта Я.Д. Форостенко.
В отчете об испытаниях указано, что центровка на взлете с убранным шасси составляла 22,1% САХ. Як-18П показал улучшение летных данных по сравнению с Як-18А по всем параметрам, за исключением дальности. Так, скороподъемность возросла в 1,5 раза, максимальная скорость увеличилась на 20 км/ч. Улучшились и пилотажные свойства.
Принимавшие участие в испытаниях летчики весьма высоко оценили самолет. Абрамов, в частности, писал: «…По характеру фигур пилотажа и технике их выполнения самолет приближен к современным боевым самолетам. Комплекс фигур сложного пилотажа: переворот, петлю и полупетлю Нестерова – вследствие имеющегося избытка мощности – самолет производит без потери высоты. Самолет без затруднений выполняет управляемую бочку, устойчивые виражи, горизонтальные восьмерки и спирали с креном до 70 . Управление самолетом на пилотаже приятное». А вот выдержка из оценки, которую дал машине Форостенко: «Самолет Як-18П… обладает прекрасной маневренностью, имеет большую вертикальную скорость, что позволяет ему выполнять все управляемые фигуры пилотажа без потери высоты. При этом нагрузки от рулей незначительны и приятно ощущаются летчиком. На пилотаже самолет исключительно устойчив и хорошо выполняет весь комплекс фигур. Характер фигур и техника пилотирования самолета Як- 18П имеют много общего с самолетом Як-11 …Самолет может быть рекомендован для массового применения в аэроклубах ДОСААФ…В целях более полного использования возможностей этого самолета в аэроклубах ДОСААФ, желательно приспособить его для выполнения фигур обратного пилотажа». Как видим, ВМГ первого опытного Як-18П еще не была приспособлена к перевернутому полету.
В заключении отчета по заводским испытаниям Як-18(1 было записано, что самолет прошел их удовлетворительно. «По своим летным данным и технике пилотирования он значительно превосходит серийный самолет Як-18А и может быть рекомендован для широкого применения в аэроклубах ДОСААФ и
