ИАП), Канске-Южном (712-й ИАП), Алыкели (в районе Норильска, 57-й Краснознаменный ИАП), Моршанске (Тамбовская обл., 153-й ИАП), Амдерме (Ненецкий АО, 72-й ГИАП), на аэродроме Семипалатинск-1 (Казахстан, 356-й ИАП). Среди последних полков авиации ПВО СССР, переучившихся на МиГ-31. был 738-й ИАП, который в 1991 г. перелетел в Сары-Шаган. Кроме того, уже после распада Советского Союза в 1993 г. «тридцать первые» освоил 458-й ГИАП (Котлас. Архангельская обл.), получивший самолеты из нескольких расформированных авиачастей.
МиГ-31 пришел на смену целому ряду перехватчиков: Як-28П, Су-15ТМ. Ту-1 28. МиГ-25П и МиГ-23П. По боевым возможностям новая машина значительно превосходила предшественников, но и сложнее их была многократно, что поначалу стало основной причиной неприятия «тридцать первого» во многих авиачастях. Удивительного в этом ничего нет. Например, техническому составу полков, ранее вооруженных относительно простыми самолетами второго поколения, пришлось сразу перепрыгивать через несколько «ступенек». У многих для этого был явно недостаточный образовательный уровень, особенно у офицеров, закончивших училища 10-15 и более лет тому назад. Никак не способствовали популярности МиГ-31 среди наземного персонала и его размеры. Для многих новый самолет казался огромным, особенно для бывших техников Як-28П, при повседневном обслуживании которого можно было обойтись без стремянок. Исключение составляли офицеры, перешедшие с настоящего воздушного корабля Ту-128.
Не легче пришлось и летчикам. По сравнению с прежними машинами «тридцать первый» оказался довольно строгим в пилотировании. Тяжелый самолет обладал значительной посадочной скоростью: при массе 26600 кг – 285 км/ч, а при большом количестве неизрасходованного топлива и неиспользованном вооружении – более 300 км/ч. Свой негатив принесли и дальние полеты, особенно там, где маршруты пролегали над океанскими просторами. В случае отказа одного двигателя второй на режимах горизонтального полета потреблял почти вдвое больше топлива, и в результате не только до ближайшего аэродрома, но и до берега можно было не дотянуть. Осознание такой перспективы вызывало у экипажей психологический дискомфорт в полете. Надо сказать, что среди летного состава, как и среди наземного, новый самолет труднее осваивали офицеры старших возрастов. На многих маститых летчиков давил накопленный за годы службы опыт, и они с трудом осваивали непривычные приемы пилотирования. Далеко не у всех хватало терпения для должной теоретической подготовки, а летать на МиГ-31 «на авось» было опасно. Лучше шли дела у не утратившей тяги к познанию молодежи. Например, довольно легко переучились на «тридцать первый» 763-й и 350-й полки, значительную часть личного состава которых составляли недавние выпускники училищ.
Конечно, освоение МиГ-31 проходило бы проще, не будь у него «детских болезней». Например, во время войсковых испытаний в Правдинске летчики 786-го ИАП регулярно «привозили» из полетов не только различные отказы оборудования, но и проявившиеся дефекты планера. Например, однажды машина совершила посадку с разрушенными подфюзеляжными гребнями, повергнув наземный состав в немалое удивление.
На МиГ-31 ранних серий много неприятностей доставил турбохолодильник системы кондиционирования, установленный на левом двигателе. Одним из первых с этой проблемой столкнулся 7 июля 1983 г. экипаж 786-го ИАП (летчик м-р Налимов, штурман-оператор л-т Беляев). На 37-й минуте полета сработала сигнализация «Отказ маслосистемы левого двигателя», а на 43-й – «Пожар левого двигателя». По команде руководителя полетов летчик перекрыл подачу топлива в неисправный двигатель и включил систему пожаротушения. При выполнении посадки с первого захода на полосу попасть не удалось. При повторном заходе самолет вышел на посадочный курс, но, когда до ВПП оставалось 7,5 км, руководитель полетов увидел пламя и дал команду экипажу на покидание самолета. Катапультирование прошло благополучно.
Дотянуть до аэродрома и посадить горящую машину не удалось – в районе дальнего привода в двигательном отсеке произошел взрыв. За секунды до него по команде руководителя полетов летчик успел катапультироваться. Разбор происшествия показал, что причиной быстро последовавших отказов явился обрыв лопаток турбохолодильника, которые при скорости вращения 40000 об/мин разлетелись, пробили маслопровод, и вытекшее масло воспламенилось.
Подобные случаи повторились в других авиачастях, но почему разрушались лопатки, оставалось неясным ведь от упавших самолетов мало что находили. Установить причину помог случай, произошедший 24 сентября 1985 г. на аэродроме Приозерск (полигон Сары-Шаган). На самолете, которым управлял экипаж м-р Парикеев и к-н Добрышев, пожар начался во время разбега. Руководитель полетов увидел выброс пламени из левого двигателя, не растерялся и вовремя дал команду прекратить взлет. МиГ-31 выкатился за пределы полосы на 1200 м, экипаж смог его покинуть, но самолет сгорел. Его «останков» хватило, чтобы понять – обрыв лопаток произошел из-за производственного брака. Исследовав все построенные перехватчики, опасный дефект устранили и на всякий случай конструкцию турбохолодильника усилили броневыми бандажами, а позднее ее и вовсе переделали.
Тем не менее, пожары силовой установки, вызванные другими причинами, продолжались. Так, 8 августа 1988 г. гв. м-ру Кудрявцеву из 174-го ГИАП, летевшему вместе со штурманом-оператором Кравченко, пришлось бороться с возникшим над Баренцевым морем пожаром двигателя. Полностью потушить его не удалось, но экипаж, проявив исключительную выдержку и самообладание, довел машину до своего аэродрома. Летчика и штурмана наградили орденами Красного Знамени и Красной Звезды, соответственно. К сожалению, 18 августа 1989 г. гв. м-р Кудрявцев погиб на учениях. Тогда с летевшего на 10000 м выше МиГ-31 были пущены две ракеты Р-33 по высотной мишени, но из-за ее малой ЭПР произошло перенацеливание, и под удар попала машина Кудрявцева, которую наводили на маловысотную цель на пересекающихся курсах. От мощного взрыва у самолета отвалилось одно полукрыло, был разрушен борт передней части фюзеляжа. Экипаж катапультировался, однако получивший тяжелейшее ранение Кудрявцев скончался до прибытия спасателей. Был ранен и штурман гв. к-н Погорелов. который, к счастью, остался жив.
19 июля 1989 г. в 14 часов 14 минут по местному времени в Амдерме во время контрольного облета после регламентных работ разбился МиГ-31 с красным бортовым номером 95» из 72-го ГИАП Самолет был выпущен 3 апреля 1987 г.. и его налет с начала эксплуатации составлял всего 196 ч. Через 5 с после отрыва от земли в процессе уборки шасси на скорости 400 км/ч и высоте 25 м сработала сигнализация пожара левого двигателя. Руководитель полетов гв. подп-к ВС. Борисов, заметив нехарактерный выброс пламени из сопла левого двигателя, дал команду выключить форсаж. Пилот так и сделал, на высоте 500 м выключил форсаж обоих двигателей и перевел РУД левого на «малый газ». Через 2 мин 30 с после взлета сработала
