сигнализация пожара правого двигателя. Еще через 30 с летчик выключил левый двигатель и задействовал систему пожаротушения. Однако тяги работавшего на «максимале» правого двигателя уже не хватало, скорость начала медленно падать. Пилот был вынужден включить форсаж и выключил его на скорости 600 км/ч. После этого скорость снова стала падать, причем гораздо интенсивнее. Попытка опять включить форсаж ни к чему не привела. При скорости 340 км/ч и на высоте 520 м экипаж (летчик заместитель командира эскадрильи гв. к-н Н.В. Кривцов, штурман-оператор гв. к-н М.А. Горбунов) был вынужден катапультироваться. Самолет упал и взорвался. Анализ обломков показал, что к пожару привела утечка топлива в левом мотоотсеке. В свою очеоедь. ее причиной стала ошибка, допущеная во время ремонта. При соединении топливопровода после замены насоса-регулятора оказалась закушена прокладка которую выбило давлением топлива. После выключения левого двигателя пламя затянуло в правый мотоотсек. В результате разрушения цилиндров управления соплом произошло его самопроизвольное раскрытие и, как следствие, потеря тяги на «максимале». В этой ситуации летчику было очень трудно понять, что происходит, и он не применил аварийное закрытие сопла. Избежать падения скорости ниже эволютивной стало невозможно.
31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Сразу же после взлета начался пожар двигателя, экипаж (подп-к Темирканов, м-р Рябых) смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться. 26 сентября 1997 г. в Тверской области, вблизи поселка Борисовский, потерпел аварию еще один МиГ-31 во время выполнения учебно-тренировочного полета с аэродрома Хоти-лово. В 19 ч 11 мин произошло возгорание правого двигателя, которое, несмотря на предпринятые меры, ликвидировать не удалось. Через 6 мин экипаж катапультировался и через 30 мин был эвакуирован поисково-спасательной службой. Горящий самолет упал в лесисто-болотистой местности, не причинив никому вреда.
Потери МиГ-31 происходили и по другим причинам. Например, ночью 6 сентября 1995 г. на полигоне в Белом море при выполнении пуска ракеты Р-40 по парашютной мишени экипаж 458-го ГИАП (гв. подп-к Швецов и гв. ст. л-т Клодченко) почувствовал толчок в районе левой плоскости, после чего последовало энергичное кренение самолета с последующим сваливанием в штопор. Попытки вывести машину из штопора к успеху не привели. Экипажу удалось катапультироваться, однако борьба за выживание только начиналась. На море штормило в 5 баллов, температура воды была около +2 С. к тому же Швецов получил комопрессионный перелом позвоночника и после приводнения самостоятельно в спасательный плотик забраться не смог. Клодченко вплавь добрался до командира, помог ему влезть в плотик. Их обнаружил поисково-спасательный Ан-26, с борта которого навели ближайший сухогруз, но дожидаться его авиаторам пришлось около четырех часов, и если бы не теплоизолирующие костюмы и ВМСК, то не избежать им смертельного переохлаждения. Обломки самолета остались на дне моря, и причину происшествия не установили. Так как случаи несхода Р-40 с пусковой были известны и они не вызывали столь сильного кренения, а тем более сваливания, была высказана версия подрыва ракеты под крылом.
Однако не всегда аварийные ситуации завершались для авиаторов столь благополучно. Так, 12 июля 1996 г. на аэродроме Комсомольский экипаж (м-р Емельянов и подп-к Супрунов) во время отработки посадки с имитацией отказа двигателя приземлился с перелетом 1000 м, и, выполняя «конвейер» при попытке уйти на второй круг, МиГ-31 столкнулся с препятствием. Экипаж катапультировался, но летчик погиб. 15 января 1997 г. в 12 км от узловой железнодорожной станции Кулой (Архангельская область) разбился перехватчик 458-го ГИАП. На машине выполнялся облет после проведения регламентных работ. В двухстах километрах от аэродрома с бортом пропала связь, а еще через 15 мин метка самолета исчезла с экранов РЛС. Примерно в 11 ч 30 мин МиГ-31 рухнул на землю с высоты 18000 м на сверхзвуковой скорости. Летчик гв. м-р Василий Стриженников и штурман-оператор гв. к-н Юрий Щербанев находились в самолете до конца. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря работоспособности экипажа из-за отказа кислородной системы ККО-5.
По данным на 2000 г., было потеряно 35 МиГ-31, в том числе 12 в катастрофах. Согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием этих происшествий, 19 машин разбились по вине экипажей. С тех пор СМИ сообщали еще о нескольких разбившихся «тридцать первых». Но не стоит сгущать краски – МиГ-31 никак нельзя признать аварийным самолетом. За весь период эксплуатации потери не превысили 8% от всего парка, и в мире найдется немного боевых самолетов со столь низким уровнем трагической статистики.
Вооруженные МиГ-31 полки закрывали важнейшие стратегические направления, защищая на дальних подступах Москву, ряд крупных городов и промышленных центров СССР. В зонах их ответственности находились другие важные объекты, включая базы ВМФ, космодромы, Семипалатинский ядерный полигон. «Тридцать первые периодически сопровождали в пределах своего радиуса действия самолеты Дальней авиации. Например, в 1986-88 гг. истребители 174-го ГИАП вылетали на сопровождение Ту-95МС. Экипажи «прибрежных» полков неоднократно прикрывали силы флота при выходе в море или возвращении в базы. Регулярно во время несения боевых дежурств перехватчики поднимались на перехват различных летательных аппаратов стран НАТО, приближавшихся к границам СССР с разведывательными целями. Особенно часто приходилось выполнять такие задания экипажам авиачастей, расположенных на Севере и Дальнем Востоке. Им доводилось иметь дело с самыми разными «противниками», включая Р-3 Orion, RC-135, Nimrod, вертолеты нескольких типов с подходивших к советским территориальным водам кораблей. Однако наиболее приоритетной задачей была борьба со сверхскоростными разведчиками SR-71. «Черные дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», приближаясь к рубежам СССР на большой скорости, они провоцировали систему ПВО на ответные действия. Радиотехнические системы переводились в боевой режим, а их параметры фиксировал самолет радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Советского Союза.
Появление в СССР нового комплекса перехвата поначалу не снизило интенсивности полетов самолетов НАТО вдоль советских границ, и все же приближаться к ним разведчики стали реже. Например, если до 1984 г. летчики уже ставшего известным на Западе 365-го ИАП (именно пилоты этого полка подбили южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.), летая на Су-15ТМ, долгое время оказывались беспомощными перед SR-71, то после получения новых Су-27 и МиГ-31 они отучили «Черных дроздов» летать рядом с советскими границами. Сделать это удалось как самим присутствием в регионе МиГ-31, так и конкретными действиями перехватчиков – выходя на боевой курс, экипаж самолета включал радар на излучение и докладывал на землю о захвате цели. Американским разведчикам ничего не оставалось, как включать форсаж и поскорее отворачивать с маршрута. В качестве примера можно привести перехват 8 марта 1984 г., когда пара МиГ-31 «зажала» SR-71 в нейтральных водах, и тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу.
В течение нескольких лет перехватчики, охранявшие дальневосточные и северные рубежи СССР, работали с возрастающим напряжением. Ярким примером может послужить боевая статистика 865-го ИАП, базировавшегося на Камчатке. В 1987 г. экипажи этой авиачасти 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков различных типов, в 1988 г. – 825 раз. Район Кольского полуострова также постоянно привлекал внимание разведывательных служб НАТО. В 1987 г. экипажи 174-го полка 203 раза вылетали на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе выполнили 69 перехватов SR-71. В следующем году накал боевой работы возрсс. 436 вылетов, из них 86 – на перехват BiacKbird. Во второй половине 1989 г. визиты «Черных дроздов» прекратились, и количество вылетов наперехват снизилось до 270. Бок о бок с 174-м полком работал 72-й ГИАП из Амдермы. Подняться на перехват SR-71 авиаторам этой части довелось во время первого же боевого дежурства на новом
