В последующие дни группы СБ взлетали на рассвете, пока не «очухались» японские истребители. Например, 27 июня отряд Подолякина взлетел в 6.35 и взял курс точно на север При подходе к цели встретили зенитный огонь семнадцати кораблей. В донесении штурман Гудков указал, что «разрывы сильно разбросаны, неточны по высоте и скорости». На цель заходили с боевым курсом 120', бомбометание произвели в 7.46 и через час были уже на своем аэродроме. «По наблюдению радистов, бомбы упали в цель. Атак истребителей не было».
Поздно ночью шесть СБ перелетели на аэродром Циань. Ранним утром 28 июня они отправились с грузом бомб ФАБ-100 на очередное задание. Цель оказалась закрыта облаками, и звенья производили бомбометание с различных высот. Атаке подверглись 4 корабля. По наблюдениям стрелков, потопили 2 из них.
Заметного успеха – повреждения авианосца «Рюдзю» водоизмещением 14 тыс. т – добилась 3 июля группа Т.Т. Хрюкина, в которую входили 10 СБ. Как следует из отчета, после взлета самолеты «собрались в две пятерки Пошли бомбить Аньцин. Не дойдя до цели примерно 100 км. встретили облачность Над ней шли на высоте 5700 м. Над Аньцином было окно, но аэродром [был] закрыт. Возле города заметили скопление кораблей и авианосец. При развороте на цель вторая пятерка шла снизу-сзади. Не видя истребителей, командир решил бомбить с высоты 3000 м на средней скорости. В момент выхода на боевой курс подверглись атаке 24 истребителей.. Звено японских истребителей атаковало, заняв место между двумя пятерками СБ, не давая стрелкам и штурманам обеих пятерок стрелять. В итоге убит один стрелок и сбит один бомбардировщик(3*). Сами сбили один истребитель».
Впоследствии из Шанхая сообщили: «Японский авианосец «Рюдзю» с 40 самолетами действительно был разбит китайскими воздушными силами в верховьях р. Янцзы 3.7.38 г., разбиты палуба и машинное отделение». Он срочно ушел в Японию на ремонт. 22 июля в вышедшем в Гонконге новом газетном сообщении подтверждались сведения из Шанхая о повреждении японского авианосца. Несмотря на это, до сих пор официальная военная историография Страны восходящего солнца не признает фактов повреждения или уничтожения японских боевых кораблей китайской авиацией.
70 лет тому назад зарубежная пресса неоднократно доносила сведения об успехах китайской авиации в борьбе с японским флотом. Например, 6 июля английская газета «Дейли Ньюс Свимери» сообщила, что японское военно-морское министерство «предприняло специальное расследование» по факту значительных потерь флота от действий китайской авиации. Газетчики, «ничтоже сумняшеся», даже предположили, «что китайские самолеты применяют новое советское изобретение, позволяющее самолетам сбрасывать бомбы на избранную ими мишень с большей точностью, чем обычно». 15 июля гонконгский корреспондент газеты «Дейли Геральд» написал, что «большинство налетов на японские суда за последние две недели совершено китайскими летчиками Однако имеются сведения, что в налетах принимают участие также иностранные, в частности, русские летчики».
До середины 1938 г. наши бомбардировщики летали в Китае, в основном, на средних высотах (2000- 4000 м) и без истребительного прикрытия. Но появление у японцев более совершенных истребителей Накадзима Ki-27 («тип 97»), к тому же атаковавших СБ большими группами, вынудило поднять высоту бомбометания до 7500-8500 м. Однако многие экипажи были недостаточно подготовлены к действиям на таких высотах, и учиться им приходилось во время боевых вылетов. Свои сложности добавляла местная специфика. Китайские технические части не имели кислородных станций, и кислород закупали в частных мастерских. Нередко он был сомнительного качества, влажный, с большим количеством разных примесей. Не исключалась возможность саботажа и диверсий. На высоте трубки и маски часто замерзали, нередки были случаи потери сознания у отдельных членов экипажей.
Один из первых высотных налетов состоялся 10 июня 1938 г Возле г. Датун на Янцзы скопилось 22 японских корабля (12 среднего тоннажа и 10 мелкого), стоявших на якорях у преграды из затопленных судов, образуя на реке прямоугольник 800x2000 м. Семерка СБ нанесла удар с высоты 8000 м по диагонали под углом 45'. Находившиеся в 500-600 м от реки представители китайского командования сразу сообщили: 3 корабля утонули, 4 повреждены.
Высотные полеты, как правило, чередовали с обычными на средних высотах. Как следует из отчета, тщательно подготовленные экипажи взлетали на рассвете и выполняли задания на высотах 4-5 км. Неприятельских истребителей, как правило, они не встречали, а зенитчики запаздывали с открытием огня. Во второй половине дня бомбардировщики совершали еще один вылет, уже на больших высотах.
3
Обычно кислорода хватало всего на 1 ч 45 мин, а полеты нередко длились более четырех часов. Поэтому до цели шли на средних высотах и лишь за 80-100 км поднимались до 7-8 км.
Как вспоминал С.В. Слюсарев, «…как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах». Сам Слюсарев во время налета на группу кораблей у г. Хукоу 18 августа 1938 г. установил кислородный кран только на одну треть, и когда осколок зенитного снаряда перебил кислородную трубку, на обратном пути потерял сознание. Очнулся он через час, когда самолет снизился. Из-за выработки горючего пришлось произвести вынужденную посадку в предгорье у г. Ян (пров. Цзянси). Экипаж остался жив, но самолет был разбит.
Летая на боевые задания на больших высотах, советские летчики нередко добивались «хорошего эффекта бомбометания'. В качестве примера в одном отчете приведен боевой вылет 3 августа, когда звено СБ (Слюсарев, Котов и Анисимов) совершило налет на корабли в районе Аньцина. Бомбы сбросили с высоты 8200 м, потопив большой корабль. При уходе от цели осколок зенитного снаряда попал в нагнетатель мотора на самолете Слюсарева, пришлось снижаться. На высоте 7 км группу атаковали 12 истребителей (в основном, А5М, но были и старые A4N). Звено СБ сомкнуло строй и начало отбиваться. Воздушный бой продолжался 50 минут, стрелки доложили о сбитии четырех истребителей. СБ обошлись без потерь, хотя на аэродроме в машинах насчитали по 50-70 пробоин. Легкое ранение в ноги получил один стрелок, который «после ранения исключительно хорошо отражал атаки истребителей и сбил один истребитель».
В тот же день другой боевой вылет принес тяжелые потери. Смешанная пятерка СБ (два советских экипажа и три китайских) атаковала корабли вблизи Аньцина с высоты 8000 м. На обратном пути начали снижаться, не заметив 22 японских истребителя, внезапно атаковавших их на высоте 6,5 км. Один китайский СБ сразу загорелся, штурман спасся на парашюте, пилот и стрелок тоже выпрыгнули, но погибли. Затем японцы сбили и остальные 4 бомбардировщика. В общей сложности погибли 9 членов экипажей.
В целом бомбардировки японских кораблей на реке Янцзы летом 1938 г. проходили в тяжелых условиях: практически ежедневные вылеты, в том числе на больших высотах, сильное противодействие истребителей. Тем не менее, СБ действовали успешно. Как указывает один из архивных документов: «Бомбардировочные налеты китайских скоростных бомбардировщиков на японские корабли… нанесли большие потери японскому флоту, потопив и выведя из строя до 70 судов различного назначения и тоннажа…». Это замедлило японское продвижение по р. Янцзы.
Летом 1938 г. китайские «бомберы» не могли проводить массированные налеты из-за своей малочисленности. Наиболее распространенный строй – пара, звено, пятерка и девятка. Изредка – десять пар. В условиях высотных полетов или в плохую погоду, при постоянных атаках вражеских истребителей управление группами бомбардировщиков представляло непростую задачу для их ведущих. Ситуацию усугубляли несовершенные средства связи и применение противником радиопомех. Поэтому весьма часто громоздкие радиостанции попросту снимали с СБ для экономии веса, а управление группами в воздухе осуществляли с помощью визуальных команд (покачивание крыльями, сигнальные ракеты и т.п.). Все это нередко приводило к срыву боевых заданий. Например, однажды Т.Т. Хрюкин растерял в облаках всю свою группу из 12 СБ, совершивших затем вынужденные посадки в разных местах. По счастью, кроме мелких поломок, все обошлось благополучно.
Ошибку ведущего, из-за которой чуть не произошла катастрофа, описал ст. л-т Гай- даренко. На высоте 8700 м командир группы решил обойти очень большое облако и стал выполнять разворот строя
