200-600 м.
Новое орудие установили там же, где на МиГ-23Б и МиГ-23БН размещалась ГШ-23Л. Однако если «двухстволка» располагалась под обтекателем, то новую пушку, имевшую весьма солидные размеры, установили открыто, что обеспечило удобство монтажа и обслуживания, а также хорошее охлаждение блока стволов при стрельбе (естественно, ухудшая при этом аэродинамику). ГШ-23Л комплектовалась сравнительно небольшим патронным ящиком, а размещение боекомплекта новой пушки требовало значительно большего объема. Для этого пришлось упразднить топливный бак № 1. В то же время отказ от системы регулирования водухозаборников и ликвидация системы автоматического управления клиньями УВД-23 позволили увеличить бак № 1А, частично компенсировав потери, обусловленные установкой ГШ-6- 30А. Следует сказать, что «штурмовой» потенциал МиГ-23БМ мог быть усилен за счет подвески на внешних узлах пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23.
Боевая нагрузка самолета увеличилась до 4000 кг. Для удобства снаряжения боеприпасами узлы внешней подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на бомбы калибром до 500 кг. Еще один такой держатель мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона.
В результате число точек подвески вооружения возростало до семи. Теперь самолет был способен поднимать в воздух до семи «пятисоток», девять 250-кг бомб или 22 «соток». Для самообороны от истребителей и борьбы с неманевренными самолетами, а также вертолетами противника (начавшими представлять серьезную угрозу для сухопутных войск) «МиГ» получил также ракеты малой дальности Р-Зс, а в дальнейшем – модифицированные Р-13М.
В арсенале самолета сохранили уже проверенную на МиГ-23БН ракету Х-23 (Х-23М) класса «воздух- поверхность. Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Антенну станции наведения «Дельта-НМ» расположили в обтекателе на правой кромке неподвижной части крыла, а не под ней, как на МиГ-23Б. Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, при подвеске которых обтекатель старой «Дельты» мешал и его приходилось снимать.
Два первых опытных МиГ-23БМ переоборудовали из МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. 17 ноября 1972 г летчик-испытатель Валерий Меницкий поднял в воздух самолет «32-25» (борт 351). Вскоре к нему присоединилась вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (борт 52). В испытаниях, помимо В.Е. Меницкого, при- -имали участие А.В. Федотов, Б.А. Орлов, А Г Фастовец и другие летчики- испытатели ОКБ Микояна и ЛИИ. В 1973 г. новый истребитель-бомбардировщик передали в серийное производство на Иркутский авиационный завод. Серийные самолеты оснащались двигателем Р29Б-300. Исключением стали лишь две машины, собранные в комплектации с АЛ-21Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.
Выпуск МиГ-23БМ продолжался до 1977 г. В общей сложности было изготовлено 360 истребителей- бомбардировщиков этого типа. Официальное принятие на вооружение этого самолета состоялось в феврале 1975 г. Тогда же ему присвоили новое обозначение МиГ-27.
Нужно сказать, что МиГ-27, как и истребитель МиГ-23, проявил себя не совсем «благополучной» машиной в отношении штопора. Это был весьма рискованный режим, в ходе которого самолет легко переходил из неустойчивого вращения в плоский штопор (причем очень энергичный, с большими перегрузками). Мог он попасть и в аэроинерционное вращение с большой потерей высоты. Поэтому объем испытаний на штопор потребовал значительного времени, программу удалось завершить только к 1980 г.
Первыми строевыми авиачастями, получившими МиГ-27, стали уже знакомые читателю 722-й и 642-й АПИБ, имевшие богатый опыт освоения МиГ-23Б и МиГ-23БН. Переход на новый истребитель- бомбардировщик проходил без каких-либо серьезных проблем и оказался легче, чем переучивание на МиГ- 23БН. В значительной мере этому способствовал опыт, который накопили летчики и техники из Смуравьево и Вознесенска, эксплуатируя предыдущие истребители- бомбардировщики ОКБ Микояна.
МиГ-27 практически сразу получил признание в войсках. Он привлекал летчиков простотой пилотирования, неплохими (для машины такого класса) маневренными качествами, хорошими динамическими характеристиками. Прицельно-навигационный комплекс давал возможность резко поднять боевую эффективность.
Истребитель-бомбардировщик позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, причем пилотаж мог выполняться с большинством вариантов подвески. Исключением оставался штопор, запрещенный для строевых летчиков МиГ- 27 (впрочем, подобное ограничение имели и другие сверхзвуковые машины, например американский «Фантом»),
В ходе серийного производства в конструкцию истребителя-бомбардировщика был внесен ряд изменений. В частности, хвостовые держатели вооружения получили замки ДЗУ-1А (вместо ДЗУ-1), на которые разрешалась подвеска авиабомб массой до 500 кг. В результате максимальное число «пятисоток» на борту МиГ-27 достигло восьми.
Быстрое (если не сказать – стремительное) развитие авиационных лазеров позволило уже к началу 1970-х гг. разработать оборудование, обеспечивавшее не только получение информации о величине наклонной дальности до цели, но позволявшее подсвечивать саму цель, осуществляя тем самым полуактивное наведение высокоточных средств поражения. Первым носителем такого оборудования в СССР стал МиГ-27К (МиГ-23БК, изделие «32-26»), совершивший первый полет 30 декабря 1974 г. Его основным отличием от предшественников был значительно более совершенный и сложный прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К с БЦВМ «0рбита-20», а также с уникальной, не имевшей в то время зарубежных аналогов оптико-электронной прицельной станцией «Кайра» и оптическим визирным индикатором «Зрачок».
«Кайра», интегрированная в бортовой вычислительный комплекс, обеспечивала все виды стрельбы и бомбометания, а также применение управляемых ракет с лазерной и телевизионной головками самонаведения. Оптическая система станции и встроенный телеканал позволяли обнаруживать и распознавать цели на большой дальности, а интегрированный вычислитель давал возможность автоматически сопровождать выбранную цель и выдавал целеуказание ракетам типа Х-25, Х-29Л, Х-29Т и корректируемым авиабомбам КАБ-500, которые могли применяться с горизонтального полета.
В станции «Кайра» нашла применение оптическая схема с «развязанной» линией визирования, которая для управления положением прицельного перекрестия не требовала высокоточного пилотирования носителя. Станция была сформирована вокруг оптико-телевизионного визирного устройства, обеспечивавшего индикацию телевизионного изображения визируемого участка местности или цели на экране телевизионного индикатора ИТ-23 (размер экрана 23 см по диагонали), установленного с правой стороны приборной доски и защищенного от солнечной засветки массивным тубусом, заметно портившим интерьер кабины. Углы визирования вычислялись БЦВМ и отрабатывались оптическим устройством, стабилизированным по крену и тангажу.
