совершенным цифровым бортом, расширенным составом вооружения и рядом других усовершенствований. Главным конструктором нового самолета. получившего обозначение МиГ-23БМ (изделие «32-25»), остался Г.А. Седов. Его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р Вальденберга (впоследствии – главный конструктор МиГ-29К). Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных «МиГов», а также всего семейства «двадцать третьих», достигшего к тому времени определенной «зрелости».
Основной модернизации подверглась прицельная система самолета. Головным разработчиком новой аппаратуры являлось НПО «Электросила». Использование бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) создавало условия для расширения диапазона решаемых боевых задач, организации информационного поля в кабине, автоматизации процессов прицеливания, а также заметного повышения точности применения оружия. Бортовой компьютер позволял совместить решение навигационных и боевых задач, включая стрельбу и бомбометание, а также применение управляемого оружия в рамках интегрированной системы. Она имела индикаторы, визирные и вычислительные устройства, датчики информации, устройства управления и систему управления оружием. Т.е. был сформирован прицельно- навигационный комплекс 1-го поколения, получивший обозначение ПрНК-23. В его состав вошли: цифровая вычислительная машина «Орбита-10», навигационный комплекс КН-23, оптическая визирная головка С-17ВГ, лазерный дальномер Фон», датчики воздушных параметров.
ПрНК-23 обеспечивал решение 11 задач в т.ч. полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или один из четырех запасных аэродромов. выполнение предпосадочного маневрирования. навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других функций. Архитектура комплекса строилась вокруг ЦВМ. обрабатывавшей текущую информацию и в автоматическом режиме обеспечивавшей непрерывное решение навигационных и прицельных задач. В память компьютера перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэродрома вылета. Задавались маршрут полета с шестью поворотными точками (или целями), данные о метеоусловиях на маршруте, а также баллистические характеристики используемых боеприпасов. В воздухе компьютер реализовывал программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счислял и корректировал текущее положение самолета на маршруте, выдавая САУ управляющие команды, а также служил вычислителем прицела. Комплекс навигации КН-23 обеспечивал БЦВМ навигационной информацией, а также выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа компьютера (при этом обеспечивалось и решение задач самолетовождения, правда, в значительно усеченном виде).
Использование ПрНК-23 не только повышало точность атак и расширяло диапазон режимов боевого применения, но и упрощало работу летчика Передав часть функций автоматике, он получал возможность сосредоточиться на пилотировании машины, поиске целей и боевом маневрировании.
Однако под новое, более громоздкое оборудование пришлось существенно перекомпоновать носовую часть «МиГа», изменив : расположение шпангоутов. При этом размещение люков обслуживания радиоэлектронного оборудования удалось сохранить практически прежним.
Наиболее заметным внешним отличием МиГ-23БМ от предшественников из своего семейства стали новые нерегулируемые воздухозаборники, сделанные проще и легче (почти на 300 кг). Они были оптимизированы для дозвуковых скоростей, более характерных для истребителя-бомбардировщика, но сохраняли работоспособность и на «сверхзвуке» (вплоть до М = 1,6-1,7).
Модернизация планера затронула и конструкцию шасси: самолет приобрел новую «посадку» с уменьшенным стояночным углом. Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление и, как следствие, несколько сократить длину разбега.
Масса пустого МиГ-23БМ по сравнению с МиГ-23Б возросла более чем на полтонны, что потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, а также изменить крепление рычажной подвески стоек. Самолет получил и новые колеса основных опор, ширина которых была увеличена с 290 до 360 мм. Они стали выступать за контуры ниш шасси, что обусловило и некоторое изменение обводов фюзеляжа, получившего характерные выпуклости. Для лучшего охлаждения ступицы колес оснастили электрическими вентиляторами с двумя режимами работы – «зима» и «лето».
Подверглась усовершенствованиям система управления самолетом. САУ-23Б1 получила перекрестные связи в каналах тангажа и крена. Это и внедрение нового автомата загрузки АРЗ-1А 5-й серии позволило улучшить поведение машины на больших углах атаки, а также характеристики демпфирования и сваливания. Ручку управления самолетом оснастили ограничителем хода с толкателем, который препятствовал выводу машины на опасные углы атаки. При энергичном взятии ручки на себя шток толкателя двигал ее вперед, причем скорость его хода зависела от темпа нарастания угла атаки, что устраняло возможность динамического заброса на больший угол.
Принципиальным усовершенствованием истребителя-бомбардировщика стало новое, значительно более мощное артиллерийское вооружение. Вместо довольно слабой 23-мм пушки (уступавшей американскому «Вулкану» М61) самолет получил 30-мм шестиствольное орудие большой мощности. Его появление было в какой-то мере обусловлено развитием бронетанковой техники в США. Основной танк американской армии М1 «Абрамс», принятый на вооружение в 1981 г., имел мощнейшую защиту лобовых деталей башни и корпуса, затруднявшую борьбу с ним существовавших в то время советских танков Т-55, Т-62, Т-64 и Т-72 ранних модификаций, а также наземных противотанковых средств. Однако толщина верхнего и частично бортового бронирования допускала поражение этого «монстра» 30-мм бронебойными снарядами автоматических пушек. Кроме того, в войсках НАТО заметно возросло количество БТР, БМП и САУ, для поражения которых также хорошо подходили 30-мм снаряды.
Но для того, чтобы сделать попадание такого снаряда в верхнюю проекцию танка или в борт «самоходки» статистически вероятным, требовались высокая кучность и скорострельность, измеряемая тысячами выстрелов в минуту. Это могла обеспечить лишь шестиствольная 30-мм установка АК-630, созданная тульским КБП под руководством А.Г. Шипунова для ВМФ СССР (она предназначалась, главным образом, для «достреливания» противокорабельных крылатых ракет в непосредственной близости от корабля). Собственно, первоначально предлагалось несколько иное решение – разработать авиационную пушку нового типа калибром 45 мм, использовавшую активно-реактивный снаряд повышенной бронепробиваемости. Однако такая работа требовала времени и больших затрат. В результате был сделан выбор в пользу уже отработанного 30-мм калибра. Нужно отметить, что его сторонником был заместитель министра обороны по вооружению генерал армии В.Я. Шабанов, отстаивавший унификацию оружия и боеприпасов для ВВС, ВМФ и СВ.
Переход с 23 на 30 миллиметров давал более чем двукратное повышение массы снаряда (с 175-185 г до 400 г), а улучшенная баллистика не только обеспечивала бое- припасу хорошую бронепробиваемость, но и значительно улучшала точность огня, а также позволяла разработать снаряды новых, более эффективных типов. Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и явно избыточен по мощности для тактического ударного самолета. В результате орудие пришлось подвергнуть существенной модернизации,направленной, в первую очередь, на уменьшение его габаритов и массы. Новая пушка, названная ГШ-6-30Аи принятая на вооружение советских ВВС в 1975 г., весила 145 кг – на 60 кг меньше ее корабельного прототипа. Она имела темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составила 850 м/с, а боезапас включал 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно- трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывны- ми (БР) снарядами. Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200-1600 м, а по воздушным –
