дальности Р-ЗС класса «воздух-воздух» с ТГС.
МиГ-23Б оснастили весьма мощными для своего времени средствами РЭБ. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в НАТО ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также ракет с радиолокационной системой самонаведения класса «воздух-воздух». Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла ее рабочую частоту и мощность, а затем ставила уводящие помехи. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, срывая наведение. Приемные антенны СПС-141 располагались в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, а передающая антенна находилась над окном лазерного дальномера.
Для предупреждения об РЛ-облучении из задней полусферы служила СПО-Ю «Сирена-ЗМ». Она была разработана омским ЦКБА в 1965-66 гг. и отличалась от своей предшественницы СПО-3 новой элементной базой. Истребитель-бомбардировщик имел и новую аппаратуру предупреждения об облучении «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника в передней полусфере, но и выдававшую точное направление на источники излучения. Антенны «Барьера» размещались в низу носовой части фюзеляжа под большой радиопрозрачной панелью.
В ходе испытаний, включая Государственные, МиГ-23Б показал весьма высокие характеристики. Так, его перегоночная дальность с тремя ПТБ на оптимальной высоте 10 км составила 2860 км – отличный показатель на фоне зарубежных аналогов. Высокие возможности самолета продемонстрировал А.В. Федотов, пролетевший на нем из Москвы в Ахтубинск (а это более 1000 км!) на высоте всего 600 м с топливом только во внутренних баках. Для сравнения, в подобной конфигурации и на тех же высотах дальность ближайшего зарубежного аналога – истребителя-бомбардировщика SEPECAT «Ягуар» – не превышает 850 км, а F-16A – 700 км. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и 1000 кг бомб (две ФАБ-500М-62) на высоте 200 м составлял 610 км, а с 3000 кг (шесть «пятисоток») – 400 км.
Серийное производство МиГ-23Б началось в 1971 г. За два следующих года Московский машиностроительный завод «Знамя труда» сдал заказчику 24 истреби- теля-бомбардировщика этого типа. Большую часть этих машин передали ВВС, а остальные – МАП для исследовательских целей.
На серийных самолетах были установлены модернизированные двигатели АЛ-21Ф-3 (изделие «89») в компоновке «Б» т.е. специально оптимизированные для МиГ- 23Б. В процессе серийного производства МиГ- 23Б получил предусмотренное техническим заданием, но отсутствовавшее на опытных машинах, бронирование кабины летчика. Предварительно отрабатывались различные варианты ее бронезащиты: из стали, титановых и алюминиевых сплавов, а также многослойные комбинации из различных материалов. В конечном итоге была выбрана 9-мм стальная броня, обеспечивавшая удовлетворительную защиту от пуль стрелкового оружия и имевшая хорошую технологичность. Броневые плиты крепились к внешней поверхности фюзеляжа болтами с потайными головками, что позволило ограничиться минимальными конструкционными изменениями. Защиту силовой установки обеспечивали литые крышки технологических люков. Следует сказать, что по боевой живучести МиГ-23Б опережал любой отечественный или зарубежный серийный боевой самолет своего времени. Лишь в конце 1970-х гг. он уступил пальму первенства штурмовикам Су-25 и А-10.
Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й смешанный авиационный полк (САП) липецкого 4-го ЦБПиПЛС 30 мая 1973 г. Примерно через месяц в «город металлургов» прибыл еще один такой истребитель- бомбардировщик. Освоением новой техники занимались п-к Желтков из Управления боевой подготовки ВВС, а также летчики Центра – м-ры В.Д. Беспалов, В.К. Аникеев и Е.А. Фленов.
Несмотря на то, что внешний вид МиГ-23Б тогда являлся секретным, появление новых самолетов сразу же отметили жители города, обратившие внимание на проплывавшие у них над головами пестро раскрашенные истребители с необычной формой носа, обильно обвешанные гроздьями бомб. Аэродромная общественность, оценив «характерное выражение лица» этого самолета, быстро окрестила его «Крокодилом Геной».
В составе 4-го Центра МиГ-23Б находились до 1977 г., после чего были заменены на более современные МиГ-27. В 1973 г. МиГ-23Б получил 722-й отдельный истреби- тельно-бомбардировочный авиаполк в Сму- равьево (ЛенВО), которым командовал подп- к Чесноченко. Этот полк остался единственным в ИБА. куда поступили МиГ-23Б.
ВВС восприняли новый истребитель- бомбардировщик, в целом, положительно, что приятно контрастировало с истребителем МиГ-23С, который вызвал множество нареканий. Были отмечены продуманность и эргономичность кабины, высокая степень автоматизации, отличный обзор с рабочего места летчика, централизованная заправка топливом, которая в наших ВВС появилась значительно позже, чем в США и других странах НАТО.
Самолет обладал высокими взлетно-посадочными характеристиками. Если у Су-7Б длина разбега и пробега составляла 1450 м и 1000 м, соответственно, то у МиГ-23Б она сократилась до 700 м и 800 м. Существенно меньшей была посадочная скорость: 255 км/ч против 300 км/ч. По сравнению с Су-7Б (особенно с его более тяжелыми модификациями) самолет был проще в пилотировании и маневреннее, имел лучшую управляемость. МиГ-23Б легко выходил на сверхзвук. У земли он мог разгоняться до 1350 км/ч, а с максимальной боевой нагрузкой в 3000 кг был способен лететь на предельно малой высоте со скоростью до 1000 км/ч. В обслуживании МиГ-23Б оказался значительно проще, чем Су-7Б. Он имел более низкую «посадку», что облегчало доступ к большинству агрегатов с земли. Большие съемные панели обеспечивали удобные подходы к блокам БРЭО.
Проблемы доставляли, в основном, недоведенные двигатели и новое, еще «сырое» БРЭО. К минусам «МиГа» летчики относили более тесную кабину по сравнению с самолетами ОКБ Сухого. В целом по характеристикам МиГ-23Б несколько уступал Су-17М. Он также оказался более сложным в пилотировании, чем Су-17.
Следует отметить, что на базе МиГ-23Б разрабатывали двухместную учебно-боевую модификацию «32-24УБ». Однако этот проект остался на бумаге, и в качестве единого учебно-боевого самолета для истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации был принят МиГ-23УБ («23-51»).
Незначительное количество построенных МиГ-23Б было связано с острым дефицитом двигателей АЛ- 21Ф-3. Несмотря на налаживание выпуска АЛ-21Ф-3 в Омске, объем производства этих двигателей оказался недостаточным. 8 итоге было решено обеспечить ими Су-17М и Су-24, а на МиГ-23Б вернуть двигатель КБ «Союз». К тому времени в этом коллективе под руководством К.Р. Хачатурова создали «двенадцатитонник»
