летчика НРМ. Мне пришлось работать с ними на протяжении чеnырех лет – один год в Союзе и три в Мозамбике. Могу охарактеризовать каждого из них, но в целом скажу, что исключительное большинство – настоящие патриоты своей Родины, хорошие летчики и добрые отзывчивые товарищи. С ними было приятно работать Между нами сложилось полное взаимопонимание и доверие. Отношения с ними были лучше, чем в среде советских специалистов. Казалось бы, маленький коллектив прошедших всестороннюю проверку кадровых военных, оказавшихся в далекой экзотической стране для выполнения специфических задач, должен быть как одна семья. Однако такое возможно только в сугубо мужском коллективе и то не продолжительное время. А если присутствуют жены, да еще и не один год – внутренние конфликты неизбежны. По этому поводу можно написать целую книгу. Каждый месяц из колонии советских специалистов командование отправляло минимум одною обратно за какие-то серьезные нарушения. Приведу буквально пару примеров. В стране – тяжелое экономическое положение, армия одета в военную форму только наполовину, но советским специалистам форму выдали. И вот один наш предприимчивый товарищ умудрился обменять ее на поделки из черного дерева Заполучивший дефицитное обмундирование торговец на следующий день появился и нем на рынке. Военный патруль тут же его задержал Откуда военная форма? Выменял на статуэтки у специалиста-советику.
Последовал доклад командованию, горе-предпринимателя уже на следующий день вычислили и в назидание другим быстренько отправили в СССР. Другой наш советник, тыловик, повел себя, как видать, привык делать на родине. Просто тупо брал продукты с военного склада и продавал индусам, в их многочисленные магазинчики
В Накале уже во второй половине декабря начались плановые полеты для восстановления летного состава, совершенствования техники пилотирования, по маршруту и на слетанность в составе пары Декабрь, январь и февраль для южного полушария – это летние месяцы и сезон дождей. Несмотря на погодные условия, план летной подготовки выполнялся успешно.
Командиром авиабаз Накала и Бейра командование Вооруженных сил Мозамбика назначило м-ра Жоао Бернардо Онване. Он был старшим группы слушателей мозамбикцев в СССР. Грамотный, воспитанный, интеллигентный человек из высокообразованной семьи. Знал 3 иностранных языка и 12 местных наречий. Перед отправкой на учебу в Союз занимал должность начальника службы безопасности провинции. За 4 года общения с ним я ни разу не видел его разъяренным, повышающим голос или просто неопрятным. Благодаря его организаторским способностям были успешно решены поставленные задачи.
Дальнейшая задача состояла в перебазировании на аэродром Бейра. Кроме всего прочего, на этой авиабазе была развернута технико-эксплуатационная и ремонтная часть, школа младших авиационных специалистов, которая стала готовим, механиков для обслуживания самолетов, специалистов аэродромной роты, связистов, водителей спецмашин и др. Там же была создана и успешно работала станция по получению кислорода, снабжавшая им не только авиацию, но и город. Ее отцом-создателем был м-р Ерисов Владимир Иванович, прибывший в Африку из г. Фрунзе, где долгое время готовил специалистов для зарубежных стран.
16 февраля 1980 г.. в день солнечного затмения, в Накале была обычная летная смена. Мне предстоял контрольный полет на самолете УТИ МиГ-15 для отработки сложного пилотажа с л-том ВВС Мозамбика Жил Жайме Пимпао. Хороший летчик, сообразительный, с определенными амбициями. Назначили его на должность начальника парашютно-десантной подготовки полка.
При назначении кого-то из летчиков на очередную должность местное командование обязательно советовалось с нами. Правда, не всегда прислушивалось, но объясняло это политической зрелостью кандидата или иными аргументами.
Итак, наш полет проходил вполне нормально. Закончив выполнение задания в зоне, на предпосадочном планировании запрашиваем посадку с последующим взлетом (так называемый взлет с конвейера) и выполнением полета по кругу для отработки визуального захода на посадку. После взлета, уборки шасси и закрылков необходимо убрать обороты двигателя, но Пимпао этого не делает, а скорость уже 700 км/ч. Развернулись на 180'. По СПУ (самолетное переговорное устройство) спрашиваю, в чем дело? Он отвечает, что обороты не убираются. Мы одновременно убираем РУД(Рычаг управления двигателем), и двигатель… выключается! Впереди город, морской порт, нефтебаза, какие-то склады, справа морской залив, слева под 90' аэродром, а между ним и городом дорога. Использую избыток скорости для набора высоты, доложил руководителю полетов: «…после второго, высота 700, стал двигатель, иду на вынужденную».
Первая мысль была – сесть на дорогу, довернув буквально каких-то 20'. Но она представляла собой сплошной людской поток вперемешку с машинами. Катапультироваться? Но самолет упадет на жилые кварталы, да и парашюты без страхующих приборов, все нужно делать вручную. После выстрела катапульты в воздухе требуется открыть замок и отделиться от кресла, а это довольно сложно. Нужно одновременным выпрямлением ног и рук как бы оттолкнуть от себя кресло, а затем уже дергать вытяжное кольцо. Однако если ноги перед катапультированием не стояли на подножке кресла, то в воздухе никак не сможешь от него отойти и будешь в такой упаковке падать до земли. Я. как инструктор по парашютно- десантной подготовке, имевший на то время около 200 прыжков, справился бы, а Пимпао, пожалуй, нет. Так что было принято решение перетянуть через поверхность залива и вписаться на площадку длиною около 600 м заброшенного и уже заросшего бывшего грунтового аэродрома малой авиации. Установил скорость 350 км/ч, закрылки выпустил во взлетное положение, чтобы увеличить дальность планирования, и начал делать попытки запустить двигатель. Была надежда, а вдруг?..
Помню, будто бы молнии сверкнули по крылу верхушки пальм и дальше провал. Оказалось, что на месте нашей посадки термиты соорудили несколько огромных, до трех метров высотой, термитников. За один из них мы задели плоскостью, которая гут же оторвалась, самолет перевернулся и брюхом вверх влез во второй термитник. Я находился в задней кабине, и досталось мне больше всего. Получил сильное сотрясение мозга, осколками разбитого остекления фонаря кабины сняло скальп с головы. Слава Богу, мой лейтенант был маленького роста, да еще сумел в кабине так сгруппироваться, что ему только сильно ногу поцарапало. Выбрался он оттуда, а меня, висящего на ремнях вниз головой, достать не смог. Начал кричать, звать на помощь местное население. Мимо проезжал португалец на маленьком «Фиате», который стал невольным свидетелем случившегося, да еще пару человек подоспели, вместе они навалились на оставшееся крыло, повернули самолет и освободили меня от ремней. Положили на заднее сиденье микролитражки, и португалец повез меня до городского госпиталя – 70 км вокруг морского залива. Встретились мы с ним где-то через год, я его поблагодарил как своего спасителя, посидели, выпили бутылку 'Столичной». Не помню уже сейчас его имени, но запомнил фразу, которую он сказал, мол, каждый человек должен выполнять свой долг до конца.
Привезли меня в госпиталь, точнее в городскую больницу, а там принимать некому. Внутри все забито больными и на всех один-единственный врач из Швеции, после окончания института приехавший набраться опыта. В стране свирепствовали холера, желтая лихорадка, не говоря уже про малярию. Правительство Мозамбика треть национального дохода тратило на здравоохранение, закупали лучшие в мире лекарства, а вот врачей не хватало. Я пролежал около часа на полу в коридоре без сознания, и лишь когда приехали наши специалисты, попал на операционный стол. Пришили мне на место мой скальп, забинтовали и, по решению Командующего авиацией НРМ, отправили вместе с Пимпао пятиместным самолетом в г. Нампула. Там госпиталь был гораздо крупнее и три врача из Болгарии: хирург, терапевт и стоматолог. Поместили нас в отдельную двухместную палату. В сознание начал приходить на третьи сутки, но полностью очнулся на пятый день. За это время палату посетили представители командования Мозамбика, нашего посольства и
