Главный военный советник. В полусознательном состоянии рассказал об уровне летной подготовки, стоящих задачах, убеждал из-за этой аварии полеты не прекращать. В целом оказался патриотом Африки, чем завоевал авторитет их руководства. Через полтора месяца вернулся в Накалу с желанием летать. Еще месяц руководил полетами, а затем, воспользовавшись отсутствием советника по авиации, с разрешения врача и Главного военного советника приступил к полетам.
Неприятно вспоминать, но этот случай показал гнилость наших отдельных руководителей, прибывших в спецкомандировку из столицы только, чтобы заработать деньги. При разборе аварии они открыто предлагали обвинить летчиков, а то нашу технику покупать не станут, если происшествие случилось из-за отказа матчасти. Большое спасибо начальнику особого отдела. Узнав о случившемся, он за 200 миль прилетел рейсовым самолетом в Накалу и профессионально провел расследование в течение первых двух дней. Было доказано, что человеческий фактор тут ни при чем. все дело в технике. Инженер эскадрильи к-н Анатолий Сергиенко из Ейского авиаучилища летчиков детально проанализировал все варианты и нашел причину. Это был третий вылет после сборки самолета и первый после облета. Тяги управления оборотами двигателя и закрытия стоп крана находятся рядом. После перевода РУД в крайнее переднее положение тяга выпала и попала в зацепление с расположенными рядом тягами закрытия стоп-крана. При уборке РУД потянул за собой стоп-кран на закрытие, и подача топлива прекратилась. Возможно, это произошло из-за того, что сборщики не законтрили соединение рычагов, рассматривалось и попадание между ними постороннего предмета. По одной из версии, летчик в передней кабине не подсоединил к системе кислородный шланг, тот провалился в зазор между катапультным креслом и левым бортом, где застрял между тягами. Тогда возник вопрос, а почему отсутствовала внутренняя обшивка левого борта? Однако глубже копать не стали. Обнаруженная причина всех устроила. Остатки самолета разобрали на пособия для школы младших авиационных специалистов.
На дальнем форпосту
Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп
31 июля 1952 г. в 11.07 очередной «Маринер» вновь нарушил договорную зону в районе о. Хайяндао. Наперехват поднялась пара МиГ-156ис в составе заместителя командира 252-го ИАП м-ра И.А. Воронова и ст л-та Г.П. Жердева. По докладу летчиков, они обнаружили американскую летающую лодку в 60 км к северо- востоку от о. Юамьдао. После четвертой атаки пилоты наблюдали прямые попадания в самолет-нарушитель, от которого стали разлетаться какие-то обломки. «Маринер» снизился до 10 м и скрылся из вида. У советских летчиков закончился боекомплект: вновь они вели огонь длинными очередями и с большой дистанции (согласно данным фотоконтроля – с 600-800 м), что позволило нарушителю уйти. По данным американской стороны, в тот день над Желтым морем был атакован двумя китайскими МиГ-15 самолет РВМ-5 «Маринер» (сер. № 59277, борт S5) из эскадрильи VP-731 ВМС США, выполнявший патрульный вылет. В результате обстрела 2 члена экипажа были убиты, и еще 2 – серьезно ранены. РВМ-5 с многочисленными повреждениями смог долететь до о. Пэньендо (Южная Корея), где совершил вынужденную посадку.
4 сентября в 14.49 наземные средства обнаружили очередной самолет, нарушивший договорную зону. Наперехват поднялись 4 МиГ-15бис, однако наводить их на противника не пришлось: в 15.10 «залетный» упал в 15 км восточнее аэродрома Тученцзы. Оказалось, чш американский F-86 был поврежден над Кореей в воздушном бою с истребителями 133-й ИАД, его летчику пришлось выходить из боя, он потерял ориентировку, залетел в район Порт-Артура, где на борту возник пожар. Пилот был вынужден катапультироваться. Как вспоминает А.Е. Власов: «Сейбр» рухнул в сопки, взорвался, превратившись в куски разбросанного по окрестностям металлолома. А самого заплутавшего пилота отловили и пленили китайские дружинники. Были тогда такие формирования, группы человек по пять, вооруженные пиками. Привезли и сдали нам. Белобрысый такой хлопец, питался в нашей офицерской столовой. На вид ему было года 22, не больше. И что еше запомнилось, глядя на него, никто не сказал бы, что это пленный, гак как держался парень довольно бодро, неунываюше. Мы не имели права держать американцев у себя и вскоре передали его китайским властям». По данным американской стороны, это был 2-й л-т Роланд У. Парке из уже упоминавшейся 16-й FIS, пилотировавший F-86E-10 (сер № 51-2801). На родину он вернулся в 1954 г., после окончании войны в Корее.
До конца 1952 г. все полки 153-й и 37-й ИАД освоили реактивные истребители МиГ- 15бис. В ходе этого процесса их не миновали аварии и катастрофы. Так, 19 сентября 1951 г. из-за отказа двигателя разбился на посадке летчик 236-го ИАП л-т М.Н. Забазнов. В том же году трагическая судьба постигла летчиков В.И. Кравченко, А.А. Сазонова и ГЛ. Петрова. 29 ноября 1952 г. погиб летчик 37-й ИАД ст. л-т А.Н. Бурдин. В том же году без вести пропал во время вылета по тревоге летчик 236-го ИАП ст. л-т Григорий Авралев. Его самолет упал в Желтое море, а самого пилота так и не нашли.
Были потери и в составе авиачастей 5-го АК ВМФ. Из боевого патрулирования или полетов на разведку над Желтым морем не вернулось несколько экипажей бомбардировщиков и разведчиков, причем причина их гибели до сих пор остается невыясненной. Вспоминает бывший летчик 405-го ИАП А.Г. Турков: »S 1950-1953 гг. на Ляодуне не было спокойно. В период десантной операции ВМС США в Корее было задействовано около 300 боевых и вспомогательных кораблей США и их союзников. За развертыванием этой операции следили наши подводные лодки, самолеты, как со стороны Желтого моря, так и Японского моря. Случаев боевого соприкосновения было очень много, но в то время это не публиковалось, а приходили приказы с пометкой «секретно» и 'Совершенно секретно». Так, мне известно, что летом 1951 г., при вылете на разведку погоды на самолете А-20 «Бостон» из нашей 509-й дивизии, не вернулся экипаж заместителя командира полка торпедоносцев в звании подполковника, фамилии его я уже не помню. Поиски его экипажа ни к чему не привели'
14 января 1953 г. в ненастную погоду из разведывательного полета над Желтым морем не вернулся Ил-28. экипаж которого возглавлял Герой Советского Союза п-к А.И. Фокин. Об этом случае вспоминает ветеран 105-го авиакорпуса А.Е. Волков: 'Что случилось с ним и экипажем, никто не знал… Нас послали на поиски хотя бы малейших доказательств гибели самолета и пилотов: каких-либо деталей, предметов, личных вещей летчиков. Иначе, по существовавшему тогда правилу, семьям погибших не выплачивали пенсии… Целую неделю мы вели поиск, прохаживались «гребенками» над поверхностью Желтого моря. Увы, так ничего и не нашли. Самолет и экипаж сгинули бесследно… Предполагалось, что Ил-28 потерпел аварию, хотя, конечно, кое-кто выдвигал и иные версии…».
В том месяце активизировали действия американские летчики морской ночной эскадрильи VMF(N)-513. которые на реактивных двухместных перехватчиках F3D-2N (фото на заставке) совершили множество вылетов на перехват МиГ-15 из 351-го ИАП – единственной советской авиачасти, выполнявшей в Корее боевые задания ночью. Именно в ночь с 12 на 13 января 1953 г. экипаж м-ра Элсвина Данна (Elswm Dunn) заявил, что сбил МиГ-15. Однако в ту ночь потерь в 351-м ИАП не зафиксировано, и можно предположить, что именно Данн стал виновником исчезновения Ил-28 п-ка Фокина. Тем более, что в ночном небе опознать тип сбитого самолета весьма затруднительно.
Сколько было всего таких инцидентов с участием самолетов из состава Порт-Артурской ВМБ. сказать затруднительно, т.к. эти данные до сих пор засекречены. Вероятно, в будущем нас ожидает немало подобных трагических открытий. Лишним подтверждением тому служит ставший известным совсем недавно случай потопления американскими эсминцами советской подводной лодки, произошедший 28 июля 1951 г. в
