освободительной армии Китая (НОАК), которые действовали с авиабаз, расположенных в Циндао и Тяньцзине. Данных о том, что советские летчики встречались в районе Ляодуна с американскими самолетами в период с августа 1953 г. по май 1955 г., авторам найти не удалось.
2 октября 1954 г НС. Хрущев и Мао Цзедун подписали коммюнике о выводе с Ляодунского п-ова советского контингента и передаче всех военных объектов в распоряжение КНР. К тому моменту СССР имел в КНР шесть стрелковых и одну механизированную дивизию, дивизион сторожевых кораблей, бригаду подводных лодок, бригаду торпедных катеров, бригаду охраны водного района, силы береговой обороны и ПВО, флотскую бомбардировочную авиадивизию и истребительный авиакорпус. К 31 мая 1955 г. вывод войск завершился. Вся инфраструктура 83-го САК, а также его авиатехника были переданы китайской стороне.
Во многих авиачастях НОАК остались советские инструкторы и советники. В их числе – и бывший летчик 405-го ИАП ТОФ А.Г. Турков. Он вспоминал, что с отбытием в Союз его полка китайцам передали все самолеты и оборудование, «даже парашюты, лодки и жилеты для спасения летчика в случае аварии над морем. В этот период на наш аэродром прибыло человек 20 летчиков Китая, и меня и еще троих летчиков вызвал командир полка и познакомил с ними. Каждому из нас выделили по 5 китайских летчиков для обучения. Мне выделили: летчика-инструктора округа Ли Коу-жи, инспектора округа Тан Куй, инспектора дивизии Чен Дун шан, инспектора дивизии Лян Джун-хай и летчика Се Ван ши. Все летчики-руководители прошли войну в Корее, имели победы над Ф-86 и сами были сбиты, а летчик Се Ванши в небе Кореи был сбит дважды.
Я с летчиками перелетели на аэродром Фучжоучэн. трое других советников убыли на аэродром в Пуланьдянь… Нужно отметить, я был впервые на таком аэродроме: полоса 3500 на 80 метров, сплошной бетон, оборудование для полетов в СМУднем и ночью, городок для офицеров, городок для рядового состава, кинотеатр, столовые
Гпавным советником по авиации у нас был генерал Овчаренко (в Пекине). При инструктаже нам поставили задачу: научить руководящий состав полетам в облаках, днем и ночью, стрельбе по воздушным целям днем и ночью, высшему пилотажу. Предупредили: форму не одевать, выход без разрешения из городка запрещен. В воздухе китайские летчики исполняют все мои команды, на земле они решения принимают сами…
Нарушения границ Китая с уходом наших войск не прекратились, и встречи с Ф-86 были частыми, но в бой не вступали, расходились «мирно». Тот же Тан Куй: при полете с ним в паре по маршруту за облаками мы встретили Ф-86. и Тан Куй кричал по-русски: «Командир, «Сейбры»! На что я ему уже на земле сделал замечание, не кричать в воздухе по-русски, ибо нас, русских, здесь больше нет
За все время переучивания ЧП у нас не было, а в Пуланьдяне один летчик-китаец погиб при ночных полетах. К сентябрю 1955 г., в основном, задачи, поставленные нам. были выполнены, и в октябре месяце я и трое моих товарищей убыли из Китая на Родину».
К этому надо добавить, что советские летчики-инструкторы все же имели боевые столкновения с американцами. Так. по рассказу одного из упомянутых Турковым советников из состава 405-го полка, в то время ст. л-та Д.В. Кровного, на его счету несколько боев с ««Сейбрами», в одном из которых он был сбит, но благополучно катапультировался.
Кроме того, бывший старший штурман 282-го ИАП 37-й ИАД В.К. Бабич вспоминал о нескольких победах над F-86 в небе Китая, что доказывают снимки фотоконтроля, которые хранит семья летчика. Судя по ним, по крайней мере, три F-86 попадали под огонь Бабича и были либо сбиты, либо получили повреждения.
В целом можно констатировать, что нахождение советских войск на Ляодуне имело сдерживающий фактор на действия американских войск, флота и авиации в данном регионе, с окончания Второй мировой войны и до середины 1950-х гг. В тот период в районе Ляодуна произошло много случаев боевого соприкосновения советской авиации с американской, которые еще не нашли отражения в работах историков и требуют дальнейшего изучения.
И-14- родоначальник «новой волны»
Владимир Котельников/ Москва
Даже многие авторитетные зарубежные историки авиации признают, что так называемую «новую волну» в создании истребителей открыл выдающийся российский авиационный конструктор, «король истребителей» Н.Н. Поликарпов своим революционным самолетом И-16. Эта машина сочетала наибольшее количество признаков, характеризовавших новые скоростные истребители-монопланы: свободнонесущее крыло, убираемое шасси, закрытая кабина (в первоначальных вариантах) и т.д. Но если быть строгим по отношению к истории, то первым истребителем «новой волны» следует считать созданный в ЦАГИ самолет И-14, первый экземпляр которого поднялся в воздух раньше опытного И-16. История создания первого отечественного цельнометаллического скоростного истребителя-моноплана заслуживает того, чтобы остановиться на ней поподробнее.
История И-14 началась в 1932 г., когда по предложению АН. Туполева в план опытного строительства был включен истребитель-моноплан цельнометаллической конструкции, получивший в туполевском коллективе внутреннее обозначение АНТ-31. Новый самолет должен был оснащаться перспективными отечественными двигателями М-38 или М-58. Обе эти разработки представляли собой 9-цилиндровые однорядные звездообразные моторы воздушного охлаждения. На летные испытания самолет должен был выйти в середине 1933 г. Проектные работы по И-14 внутри КОСОС[5*] ЦАГИ были возложены на бригаду № 3, возглавляемую ПО. Сухим. Необходимо отметить важную роль Туполева в определении самой концепции истребителя-моноплана. Весьма консервативное руководство Управления ВВС (УВВС) настаивало на развитии традиционной тогда схемы биплана, опираясь на опыт довольно удачного истребителя И-5. Лишь авторитет Туполева позволил «пробить» задание на моноплан, косвенно обеспечив в дальнейшем восприятие военными и схемы поликар-повского «ишачка».
Несколько позже ПО. Сухой говорил: «Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени подобных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 году встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу пришлось выдержать определенный напор со стороны руководства УВВС … и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню» Павел Осипович поскромничал – проект И-14 существенно опережал западные разработки того периода. Так. в США строился цельнометаллический истребитель- моноплан Боинг Р-26, но его крыло было не свободнонесущим – использовались расчалки, соединявшие крыло с фюзеляжем и с неубираемым шасси. Во Франции в тот же период появился истребитель-моноплан Девуатин D.500, шасси которого также не убиралось. Пилотские кабины и у Р-26, и у D.500 оставались традиционно открытыми. Все это не позволяло в полной мере осуществить на этих машинах идею скоростного истребителя.
К эскизному проектированию И-14 приступили в начале 1932 г . значительно раньше, чем УВВС сформировало окончательные требования к машине. К маю уже подготовили аэродинамический расчет и
