Закрытый фонарь оценили двояко. С одной стороны, ниоткуда не поддувало и пилоту было тепло. С другой – фонарь существенно ограничивал обзор и показался очень тесным – голова летчика находилась вплотную к колпаку. Испытатели пришли к выводу, что в случае аварии открыть фонарь нельзя. Даже на земле, если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти из нее не сможет. Последнее, к сожалению, проверили на практике – на испытаниях И-14 разок перевернулся на посадке.
Беспокойство вызвала недостаточная прочность крыла. Запас прочности для некоторых ситуаций не превышал 7 при требуемой цифре 11.5. Причина была в неправильной термообработке труб лонжеронов. Вообще, качество изготовления опытного самолета сурово раскритиковали. В отчете записали: «Отделка самолета и качество производства стоят на низком уровне». Нашлись неза-контренные болты, плохо закрепленные подшипники. Обтекатели болтались, карбюратор тек, различные прорези (например, для костыля) были несоразмерно велики. В отчете появилась запись: ««… все это вместе создает безрадостную картину состояния машины'. После этого неудивительным покажется вывод специалистов НИИ ВВС: «Самолет… является недоведенным, выполнение заданий связано с риском для жизни летчика…». Однако этот вывод вовсе не зачеркивал больших перспектив нового истребителя. Все недостатки первого опытного самолета требовалось учесть при работах над «дублером».
Этот самолет, И 14бис (в документах еще встречаются обозначения И-14Д и И – 14РЦ), начали строить в июле 1933 г. Ведущим инженером по «дублеру» назначили НИ. Фадеева. Второй самолет довольно существенно отличался от первого. Во-первых, переделали крыло. Поперечное V уменьшили до 4°. конструкцию лонжеронов не изменили, а вот нервюры переработали. Сильно переделали центроплан, поскольку перешли к другой схеме уборки шасси: раньше основные опоры складывались к оси самолета, а теперь – по размаху крыла. Соответственно их узлы крепления разместили практически на ширине фюзеляжа, а ниши для колес переместили к стыку центроплана и консолей. Механизм уборки и выпуска тоже стал совершенно иным – чисто тросовым, без гидравлики. Старомодная гофрированная обшивка крыла исчезла, ее сменил гладкий дюралевый лист толщиной 0,5 мм, приклепанный к каркасу потайными заклепками. На задней кромке крыла разместили четыре секции посадочных щитков. Изменилась и конструкция оперения. Киль стал отъемным, с креплением к стыковочным узлам на шпангоутах фюзеляжа. Гофрированную обшивку стабилизатора заменили гладкой. Самолет оснастили американским двигателем Райт «Циклон» SR- 1820-F2, менее высотным, чем «Меркьюри», но развивавшим большую мощность на малых и средних высотах. Винт применили также американский – «Гамильтон стандарт», дюралевый, диаметром 2.97 м. Установили более удобный, сдвигавшийся вперед фонарь кабины. И. наконец, на И-14бис смонтировали две ДРП типа АПК-11с пневмоперезарядкой и боезапасом по 25 снарядов на ствол.
5 февраля 1934 г. «дублер» сдали на испытания – заводские и Государственные одновременно. Самолет летал на лыжном шасси. Пилотировал его летчик-испытатель А.И. Филин, впоследствии начальник НИИ ВВС. Большая мощность двигателя у земли и улучшенная аэродинамика сказались на характеристиках истребителя. На малых высотах летные данные улучшились: скорость на высоте 1000 м поднялась сразу на 50 км/ч, уменьшилось время виража, возросла скороподъемность. Но зато с подъемом на высоту показатели ухудшились: практический потолок понизился, а на 5000 м И-14бис проигрывал первой машине по скорости почти на 40 км/ч. В ходе испытаний выявился перегрев двигателя, на некоторых режимах возникала заметная тряска. Тем не менее, уже на предварительном этапе испытаний сделали вывод: «… выявленные летные качества самолета позволяют дать заключение о необходимости начала серийной постройки…».
26 февраля впервые отстреляли на земле АПК-11. Из правой пушки сделали 24 выстрела. На каждый выстрел пришлось ровно по одной вылетевшей заклепке.
Ожидалось, что на колесах И-14 и И-14бис смогут показать гораздо лучшие данные. Для ускорения перехода с лыж на колеса обе машины решили отправить в Крым. 22 марта разобранные истребители по железной дороге доставили на станцию Мекензиевы горы, перевезли на аэродром летной школы в Каче и собрали. Первым к испытаниям подготовили «дублер». 28 марта летчик-испытатель ЦАГИ провел сдаточный полет; не совсем удачный – в воздухе сорвало капот бензобака. Его поставили на место, и Филин совершил на «дублере» приемочный полет С 30 марта начались полеты на И-14 с «Меркьюри». На обеих машинах по очереди летал Филин. Прирост скорости на колесах действительно оказался весьма существенным. На высоте 5000 м И-14бис показал 353.5 км/ч, в то время как на лыжах он давал всего 296 км/ч. На той же высоте И-14 показал скорость 391 км/ч против 330 км/ч. Разница в летных данных на высоте двух модификаций определялась высотностью двигателей: «Меркьюри» на 5000 м развивал 560 л.с. а «Циклон» – только 420 л.с. Но основной упор делали все-таки на модификацию с американским мотором, так как именно его собирались выпускать по лицензии в СССР. Эту машину опробовали всесторонне. Особый упор сделали на устранение недостатков, выявленных ранее на первом экземпляре.
Новый фонарь стал удобнее, но обзор вперед и вверх оказался недостаточным. Устойчивость истребителя стала гораздо лучше. По отзывам Филина: «… идет по прямой с полностью брошенным управлением». Но в то же время «дублер» стал строже на виражах, чаще срывался в штопор. Новый механизм уборки и выпуска шасси показал себя куда лучше старого. Теперь для подъема стоек шасси летчик должен был сделать 35 оборотов штурвалом. Подъем занимал около одной минуты, выпуск – 15-20 с. Это было уже приемлемо. Но выявили неприятный момент – при выполнении фигур пилотажа, при перегрузках более 4-5 единиц, шасси заклинивало (так называемое «яблоко» подкоса заедало в деформировавшейся направляющей трубе). Посадка на И-14 вообще была делом нелегким. В отчетах по испытаниям отмечалось. -Техника выполнения посадки… трудна и требует высокой квалификации летного состава». Причиной являлось то, что позаимствованный от АНТ-б профиль крыла давал резкое уменьшение подъемной силы при посадочных углах атаки И-14 Кроме того, уменьшение колеи шасси привело к тому, что машина стала раскачиваться на пробеге.
Большое внимание уделили испытаниям вооружения «дублера» 113 выстрелов сделали из правой ДРП (левая была макетной). Опять летели заклепки. После каждой серии выстрелов приходилось менять лампу хвостового навигационного огня. Стрельба из ДРП также расшатывала зализ стабилизатора, «выползавший» из-под шурупов крепления. Опробовали подкрыльевые бомбодержатели, с них сбрасывали 10-кг бомбы с пикирования под углом 50-60°.
Испытания закончились 22 апреля. В НИИ ВВС с гордостью констатировали: «Выпуск самолетов И-14 подтверждает положение, указывающее на то, что Советское самолетостроение в области конструкции истребительного самолета доаи ли заграничного уровня». Относительно И-Ибис сделали вывод: «… может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА- По результатам испытаний ГУАП было предложено к 15 ноября 1934 г. предоставить самолет-эталон для серийного производства в 1935 г. На нем требовалось установить усовершенствованный двигатель модификации SR-1820-F3 (в СССР его запускали в серию под обозначением М-25), крыло с новым профилем, увеличить колею шасси по сравнению с И-14бис. поставить радиостанцию 15-СК1.
Из Качи оба истребителя отбыли по воздуху. И-14 отогнали в Запорожье, где его разобрали и по железной дороге отправили в Москву. А вот И-14бис Филин провел по маршруту через Запорожье. Харьков. Брянск и закончил перелет посадкой в Щелково. 1 мая 1934 г. над Красной площадью пролетело сводное звено, состоявшее из трех новейших опытных истребителей: скоростных монопланов И-14бис и И-16. а также маневренного И-15. Сначала они прошли вместе строем на высоте 300 м, а затем каждый прилетел над площадью на высоте 150 м, чтобы его можно было хорошенько рассмотреть, после чего выполнил
