подвесной системы, замедляя падение. В любом случае подстрахованный аппарат мягко «становился на ноги».
Теперь спасительный трос предстояло убрать. Находясь на самой вершине «Атара», а это почти трехэтажный дом, летчик не мог точно сказать, сколько метров или сколько сантиметров осталось стойкам шасси до касания «бетонки». Каких-либо приборов, позволявших точно измерить и показать такое малое расстояние, не существовало. Сажать же «Летающий Атар» вслепую – огромный риск.
Огюст Морель предложил оригинальное решение. Он попросил прикрепить к приборной панели проволочную рамку особой формы. Глядя через нее на окружающие предметы, он мог примерно оценить скорость и направление вертикального движения. Кроме этого, на одной из стоек шасси поставили полуметровый штырь, связанный с концевым выключателем. Когда он касался земли, на приборной панели загоралась лампочка, что служило сигналом для дросселирования двигателя. Наконец, некоторую помощь ему могли оказать с земли по радио. Все эти меры сочли вполне достаточными, и летные испытания начались.
Сначала полеты проходили со страховкой. 8 апреля 1957 г. С.400 Р.2 подвесили под кран, и Морель совершил на нем первый подлет. Через месяц он уже научился уверенно сажать «Летающий Атар» и 14 мая выполнил первый свободный полет.
В июне фантастический летательный аппарат продемонстрировали на выставке в Ле Бурже. С.400 Р.2 совершил два блестящих показательных полета, вызвавших огромный резонанс в прессе и авиационных кругах. Морель взлетал, поднимая огромные облака пыли, наклонял аппарат градусов на 20° и разгонялся вдоль трибун со зрителями. Затем, наклонясь в другую сторону, летел «спиной» в обратном направлении. Зависнув на высоте 10-15 м, пилот поднимал руки вверх, демонстрируя работу автоматической системы стабилизации. Затем закручивал «Атар» вокруг своей оси и резко, как ракета, взмывал на 150 м вверх. Топливного бака «Атара» (500 л) хватало всего на 4 минуты полета, поэтому показательная программа проходила очень быстро. У публики захватывало дух от такого зрелища. Все знали, что в США уже летает не менее оригинальный Х-13, а в Великобритании разрабатывается СВВП SC.1 и летает стенд TMR, прозванный «Летающая кровать», его даже демонстрировали на выставке 1955 г. в Фарнборо, но таких уверенных и эффектных полетов Европа еще не видела.
После демонстрации продолжились испытательные будни. Программа длилась до весны 1958 г. Всего С.400 Р.2 совершил 123 полета.
Пока специалисты по двигателю и системе управления доводили свои разработки «до ума», Зборовский работал над прототипом «Колеоптера» с обозначением С.450. Самолет имел кольцевое крыло асимметричного профиля с относительной толщиной около 6%. Внешний диаметр крыла – 3,2 м, хорда – 3 м, площадь – 18 м
Внутри крыла на четырех профилированных стреловидных стойках закреплялся цилиндрический фюзеляж длиной 6,82 м, с выступающим фонарем кабины пилота. В фюзеляже находились силовая установка, система стабилизации и радиооборудование.
Для улучшения обзора из кабины в ее бортах и полу сделали застекленные вырезы. Когда самолет принимал вертикальное положение, катапультируемое кресло летчика наклонялось на 45° вперед. Вместе с ним отклонялись и органы управления самолетом. В обычных летательных аппаратах они соединяются с проводкой управления механически, при помощи трубчатых тяг и качалок, но в данном случае этот способ оказался неприемлемым – кинематика получалась слишком сложной. Инженеры решили применить электродистанционную систему. Ручка управления перемещала ползунки потенциометров, а изменение электрического сопротивления передавалось по проводам на исполнительные механизмы гидравлической системы управления. Педали на «Колеоптере» отсутствовали. Их функцию выполняла ручка управления, которая могла не только отклоняться в стороны, изменяя углы крена и тангажа, но и поворачиваться вокруг своей оси, управляя машиной по направлению.
На вертикальных режимах «Колеоптер» должен был управляться подобно «Летающему Атару» – при помощи струйных рулей и отклонения вектора тяги. После перехода в горизонтальный полет управление поступало к традиционным аэродинамическим рулям. Их функцию выполняли четыре цельноповоротных стреловидных киля размахом 0,75 м, крестообразно закрепленных по окружности кольцевого крыла. В носовой части самолета находился выдвижной стабилизатор. Шасси самолета состояло из четырех стоек со свободно ориентирующимися колесами.
Специально для С.450 в SNECMA изготовили двигатель ATAR 101E5V с увеличенной до 3700 кгс тягой. С таким ТРД при взлетной массе 3000 кг самолет имел тяговооруженность 1,23. Топливо находилось в четырех крыльевых баках общей емкостью 900 л. С целью сохранения балансировки горючее вырабатывалось из всех баков одновременно.
Постройку самолета поручили фирме Nord.
В конце февраля 1956 г. Францию посетила делегация Бундесвера. Люфтваффе представлял один из старых знакомых Зборовского – Йозеф Каммхубер. В конце войны они встречались по вопросам разработки перехватчика Heimat-schutzer II – модификации истребителя Ме-262 с ракетным ускорителем. Зборовский как раз работал над ЖРД BMW109-718 для этой машины. После окончания войны Каммхубера арестовали, но американцы относились к нему достаточно лояльно и в 1948 г. освободили. В 1956 г. правительство Западной Германии вернуло Каммхуберу воинское звание генерал-лейтенанта, и он стал первым командующим возрождающихся люфтваффе.
Каммхубер хотел вооружить Германию самой лучшей техникой и посетил практически все фирмы, занимавшиеся разработками в области военной авиации. В SNECMA он встретился со Зборовским и познакомился с его «Колеоптерами». Осматривая макет боевого СВВП, Каммхубер назвал такой самолет идеальным перехватчиком и сказал, что мечтал о таком всю войну. С его подачи Бундесвер выделил на исследования «Колеоптеров» около 20 миллионов марок и выразил желание закупить серию таких машин.
Во время проектирования С.450 инженеры долго решали, какой тип воздухозаборника выбрать – один лобовой или два боковых. Дилемма оказалась достаточно сложной, и в аэродинамической трубе продувались модели обоих вариантов.
Большинство самолетов того времени использовало воздухозаборник лобового типа. Он имел низкие потери, отличался равномерностью потока и, что очень важно для СВВП, давал некий выигрыш в весе. Большинство из этих достоинств получались благодаря его расположению – он занимал всю носовую часть самолета и напрямую вел к компрессору двигателя. Но это и было его главным недостатком. Отверстие в носовой части мешало установке радиолокационного оборудования и вооружения.
Несмотря на то, что на С.450 установка РЛС и вооружения не планировалась, Зборовский не хотел занимать носовую часть воздушным каналом. Он остановил свой выбор на двух боковых воздухозаборниках. Однако никто не знал, как они себя поведут на переходных и вертикальных режимах, а также при движении хвостом назад. Нужно было проводить дополнительные исследования. Но размеры и возможности
