Хельмут фон Зборовский «освободился» из SEPR в ноябре 1950 г. Примерно за месяц до этого он запатентовал кольцевое крыло, которое использовалось в проекте истребителя Wespe, и начал разрабатывать летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой. Для продвижения своих идей в 1952 г. он организовал фирму «Техническое бюро Зборовского», сокращенно – BTZ (Bureau Technique Zborowski). Вместе с ним в бюро работали такие известные немецкие ученые, как Хайнрих Хертель (Heinrich Hertel) – участник разработки целого ряда самолетов нацистской Германии (Не-100, Не-111, Do-335 и др.), а также Вильгельм Зайболд (Wilhelm Seibold) – крупный специалист по аэродинамике, известный своими исследованиями эффекта близости земли (экрана).
Идея кольцевого крыла Зборовского имела ряд преимуществ перед обычными схемами летательных аппаратов. Его жесткая и прочная конструкция давала выигрыш в весе, а труба, образованная кольцевым крылом, могла быть использована в качестве элемента конструкции прямоточного воздушно-реактивного двигателя, что сулило достижение небывалых для того времени скоростей.
Конструкторами BTZ рассматривалось несколько вариантов летательных аппаратов с различными силовыми установками. Практически все проекты получали свое название от насекомых отряда жесткокрылых – Coleoptere (жуков). Так, истребитель с ракетным двигателем получил название Charaneon (долгоносик), штурмовик – Bruche (вредитель бобовых культур), а семейство многоцелевых турбовинтовых аппаратов нарекли Hanneton (майский жук). Исключением из этого правила стали несколько управляемых ракет Roitelet (королек), названных в честь национальной птицы Люксембурга.
Для демонстрации на авиационных выставках было построено несколько моделей аппаратов Charaneon и Hanneton. Эти макеты вызывали большой интерес, ведь в то время идея вертикального взлета была чрезвычайно популярной и востребованной, особенно в военных кругах. Практически все военные ведомства прорабатывали вопросы использования своих вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным было сохранение потенциала истребительной авиации, которая в то время являлась основой противовоздушной обороны. У специалистов не вызывало сомнения, что все капитальные аэродромы будут выведены из строя в первые минуты вражеского нападения, а перехватчики, если и уцелеют, то уже не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, разрабатывалась стратегия рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым полевым аэродромам. Но высокие требования к качеству и размерам взлетно-посадочных полос таких аэродромов становились серьезной проблемой.
Во Франции одним из путей решения вопроса взлета стало создание полевой пневматической катапульты для истребителей SE.532 Mistral (французский вариант английского Vampire). Теоретически она могла выпускать по одному самолету в минуту, разгоняя их до скорости 270 км/ч. Но она обеспечивала только взлет, а вот проблема посадки реактивного самолета на маленькую неподготовленную площадку оставалась открытой. Единственным универсальным вариантом решения всех проблем становилось создание истребителя-перехватчика с вертикальным взлетом и посадкой.
В 1952 г. на фирме SNECMA образовали группу изучения теоретических аспектов СВВП с турбореактивными двигателями. Расчеты показывали, что при использовании двигателей ATAR 101 последних модификаций вполне возможно достичь необходимой для вертикального взлета тяговооруженности. По сравнению с немецким предком его мощность возросла в разы. Первый опытный образец ТРД на стендовых испытаниях давал уже 1700 кгс тяги, против 800 кгс у BMW003, а после определенных доработок тягу удалось поднять до 3500 кгс.
Одним из самых важных критериев оценки ТРД стала его удельная масса, другими словами, отношение массы двигателя к максимальной тяге. Чем меньше это число, тем лучше. По расчетам специалистов SNECMA максимальная величина удельной массы для СВВП не должна была превосходить 0,3 кг/кгс. У двигателя ATAR 101Е этот показатель составлял 0,235 кг/кгс, что делало его лучшим двигателем в своем классе.
Для создания вертикальной тяги конструкторы рассматривали два пути. Первый – отклонение вектора тяги при помощи механических устройств, при горизонтальном расположении ТРД. И второй, более простой – вертикальная установка самого двигателя.
Эксперименты по первому варианту с отклонением реактивной струи проводились на небольшом пульсирующем U-образном воздушно-реактивном двигателе. Струя отклонялась на 90° специальными заслонками. Возникающие при этом потеря тяги и износ механизмов были довольно значительными, и в SNECMA решили взять в качестве основного вариант с вертикальным расположением ТРД. Для управления летательным аппаратом на взлете и малых скоростях начали разрабатывать специальную систему реактивного управления.
Возможные проблемы с устойчивостью СВВП проверяли на небольших сигарообразных моделях под названием М-2, в которых устанавливали макеты вращающихся частей турбореактивного двигателя. Оказалось, что вращающий момент не только не будет оказывать существенного влияния на устойчивость, но и поможет решению этой задачи, играя роль своеобразного гироскопа.
В декабре 1952 г. в Каннах произвели продувки моделей в аэродинамической трубе. К М-2 прикреплялись и различные по форме аэродинамические поверхности, в том числе и кольцевое крыло Зборовского. Оно позволяло достичь больших скоростей и высот и упрощало вертикальную установку фюзеляжа. Поэтому кольцевое крыло приняли в качестве основного варианта для дальнейшей разработки СВВП. Фирма SNECMA заключила контракт со Зборовским на восемь лет и купила у него патент на кольцевое крыло. Следующим этапом на пути создания СВВП стала модификация двигателя ATAR для работы в вертикальном положении.
Для изыскания средств на расширение своих исследований руководство SNECMA обратилось к руководству ВВС Франции. В 1954 г. французский министр ВВС Диомед Катру (Diomede Catroux) поручил Техническому бюро аэронавтики разработать требования к истребителю с вертикальным взлетом и посадкой, а также обратился ко всем французским самолетостроительным фирмам с просьбой создать соответствующие проекты.
Dassault, Breguet, Wibault и SNCASE взялись за СВВП с горизонтальным положением фюзеляжа, a Nord, SNECMA, Payen, SIPA и Moran-Saulnier – с вертикальным.
24 ноября 1954 г. Техническое бюро разослало на фирмы требования к СВВП:
– максимальная скорость горизонтального полета М = 1,3;
– практический потолок 19000 м;
– набор высоты 15000 м за 4 мин;
– максимальная взлетная масса не более 5000 кг;
– полезная нагрузка 600 кг;
