французских аэродинамических труб не позволяли продуть громоздкий «Колеоптер», да еще и с включенным ТРД. Тогда решили проверить работу силовой установки, расположив ее на железнодорожной платформе. Локомотив мог перемещать ее в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч как в прямом, так и в обратном направлении.
Испытания проводились в районе городка Питивье, где имелся подходящий прямолинейный участок пути. На платформу водрузили фюзеляж «Колеоптера» с силовой установкой и буксировали ее вперед-назад с разными скоростями.
Получившийся нелетающий стенд назвали С.400 Р.З. Боковые воздухозаборники показывали прекрасные результаты, и «Колеоптер» приобрел свой окончательный вид.
Постройка «Колеоптера» завершилась в апреле 1958 г., и его доставили на площадку SNECMA в испытательном центре ВВС в Милан-Виллярош (Melun-Villaroche) для наземных испытаний. С.450 привезли на специально разработанной транспортировочной тележке, выполненной в виде автомобильного прицепа. Это универсальное транспортное средство имело мощный подъемник для установки самолета в вертикальное положение и все необходимое оборудование для его подготовки к полету. Предполагалось, что на приблизительно таких же прицепах можно транспортировать и боевые СВВП, обеспечивая их скрытное рассредоточение.
На устранение выявленных в ходе наземных испытаний недостатков ушел целый год. Много изменений было внесено в систему управления и стабилизации. В носовой части самолета установили длинную штангу с датчиками углов атаки и скольжения автоматической системы перехода к горизонтальному полету. Она должна была помочь летчикам средней квалификации выполнять сложные маневры на переходных режимах. Некоторые элементы этой системы уже испытывались на «Летающем Атаре». Одной из целей летных испытаний было определение наилучшей траектории вертикального взлета, которая затем и будет заложена в систему. Рассматривалось несколько вариантов. Например, переход на высоте 150 м со скоростью 288 км/ч или на высоте 500 м со скоростью 360 км/ч.
С 17 апреля 1959 г. начались привязные испытания. На подвешенном под краном «Колеоптере» Огюст Морель совершал взлеты и посадки.
Первый свободный полет продолжительностью 3 мин 38 с состоялся 5 мая 1959 г. Последующие 5 полетов прошли без замечаний, однако в шестом – С.450 попал в опасную ситуацию. Набрав высоту 870 м и проверив работу системы реактивного управления, Морель пошел на посадку. Внезапно «Колеоптер» начал вращаться вокруг своей оси. Скорость снижения увеличилась до 33 м/с. Пытаясь предотвратить неминуемое падение, пилот дал полный газ. С.450 замедлил снижение, потом завис и начал медленно набирать высоту. Вращение постепенно прекратилось. Вторая попытка посадить «Колеоптер» на меньшей скорости прошла успешно. Высокая тяговооруженность и мастерство Мореля спасли самолет.
Анализ произошедшего показал, что «Колеоптер» неустойчив при движении назад на большой скорости, а мощность реактивной системы управления по крену недостаточна. Но в SNECMA решили пока не вносить никаких изменений в конструкцию и обойтись простым ограничением скорости снижения. Дело в том, что С.450 хотели продемонстрировать на 23-й международной авиавыставке в Ле Бурже 1959 г., которая открывалась 12 июня. Времени на переделку просто не оставалось. Демонстрировать С.450 в полете было рискованно, и руководство SNECMA поставило его как статический экспонат. Выставка проходила накануне 50-летнего юбилея перелета Луи Блерио через Ла-Манш, и «Колеоптер» занял самое почетное место в экспозиции – рядом с легендарным Bleriot XI. Эти две машины наглядно демонстрировали технический скачок, который совершила французская авиационная наука за прошедшие 50 лет. Хотя справедливости ради С.450-й нужно было поместить где-нибудь среди изделий западногерманских фирм.
После недельного перерыва, связанного с выставкой, «Колеоптер» совершил еще два успешных полета по схеме «вертикальный взлет-посадка». На девятый полет запланировали первую попытку перехода к горизонтальному полету. Морель должен был подняться на 600 м, наклонить аппарат вперед на 36° и пролететь несколько секунд под этим углом. После возвратить С.450 в вертикальное положение и, снижаясь со скоростью не более 25 км/ч, совершить посадку.
Утром 25 июля Морель занял место в кабине и начал взлет. Полет фиксировался на кинопленку с двух вертолетов Alouette II. Один находился на высоте 400 м, а другой снимал происходящее с 1000 м. Постепенно разгоняясь и набирая высоту, пилот стал наклонять фюзеляж к горизонту. Однако заданная высота маневра была серьезно превышена. С верхнего вертолета сообщили, что «Колеоптер» летит уже на высоте 950 м. Морель сбросил скорость и, возвращая машину в вертикальное положение, начал снижение. При этом он не выдержал установленное ограничение по скорости и снижался на 11 км/ч быстрее. Самолет опять начало закручивать. Морель, который уже попадал в подобную ситуацию, не растерялся, дал ручку управления двигателем вперед и, опасаясь столкновения с вертолетами, попросил летчиков, чтобы те немедленно уходили как можно дальше. Однако все его попытки стабилизировать «Колеоптер» не дали результатов. Самолет полностью потерял управление и начал падать. На высоте 15 м Морель катапультировался, а «Колеоптер» упал недалеко от бетонной ВПП. От удара фюзеляж выскочил из крыла, пролетел еще несколько метров и загорелся. Приземление пилота оказалось очень жестким. Парашют не успел полностью раскрыться, и Морель получил серьезную травму позвоночника.
Итак, после девяти полетов общей продолжительностью 20 ч 40 мин «Колеоптер» разбился, а летчик-испытатель получил инвалидность и был списан с летной работы. Такие результаты не радовали командование французских ВВС. Хотя Морель и утверждал, что летные данные С.450 не имеют отношения к аварии, а причиной всему стали вертолеты сопровождения – «Колеоптер» якобы попал в турбулентные потоки от верхнего «Алуэтта» и потерял управление. Но эту версию всерьез уже не рассматривали. Уверенности в том, что следующий экземпляр экзотического С.450 начнет успешно летать, ни у кого не было.
Командование ВВС занималось наступлением в Алжире. Деньги, выделенные правительством ФРГ, закончились, а от своего дальнейшего участия в проекте немцы отказались. Объединившиеся в концерн EWR-Sud фирмы Belkov, Heinkel и Messerschmitt стали работать над собственным реактивным истребителем с вертикальным взлетом.
Взгляды на СВВП в самой Франции также изменились. Теперь военные хотели получить не чистый перехватчик, а истребитель-бомбардировщик с укороченным или вертикальным взлетом. В этом направлении инициативу захватила фирма Марселя Дассо (Marcel Dassault).
Не последнюю роль в решении окончательной судьбы «Колеоптера» сыграли и сложные отношения Зборовского со своими французскими работодателями. Сначала SEPR попыталась отсудить у него права на кольцевое крыло, ведь патент он получил, еще работая в этой организации. Затем SNECMA отказалась выплатить обещанный гонорар, заявив, что его участие в проекте С.450 ограничивалось продажей патента. Это заявление переполнило чашу терпения амбициозного графа, и он, бросив все, уехал в Германию, где занял пост технического директора фирмы BMW, которая считалась формальным конкурентом SNECMA. Затем последовало еще несколько судебных процессов, итоги которых теряются в лабиринтах истории, и программа С.450 была закрыта окончательно.
Несмотря на такой финал, «Колеоптер» остался в истории мировой авиации уникальной и одной из
