регулирования температуры газов) вследствие ее коррозии.
В другой раз на самолете, пилотируемом командиром звена к-ном В. Наливайко, на удалении 50 км от аэродрома сработала сигнализация «Масло» (низкое давление или наличие стружки в масле). Летчик прекратил выполнение задания, перевел двигатель на режим «полетного малого газа» и благополучно произвел посадку. При осмотре самолета оказалось, что маслобак почти пуст, а весь левый борт за выхлопным патрубком турбостартера ТС-21 залит маслом. По всей видимости, произошло разрушение задней опоры ротора турбостартера. К счастью, остатков масла в двигателе хватило до посадки, иначе аварии бы не миновать. Неисправность устранили заменой турбостартера.
Наиболее серьезный отказ не привел к летному происшествию, только благодаря бдительности зам. командира эскадрильи по ИАС м-ра В. Гришина. В 1986 г. в одну из летных смен все шло как обычно. На старт вырулил очередной самолет, пилотируемый заместителем командира полка подп-ком В. Шевченко. «Добро» на взлет, истребитель, включив форсаж, начал разбег. Летчик заметил, что на информационном табло одновременно горят две зеленые лампочки – «форсаж» (штатно) и «максимал», хотя последняя должна была погаснуть. Он доложил об этом руководителю полетов, тот запросил старшего инженера полетов, коим дежурил В. Гришин. Он тут же выдал команду на прекращение взлета и возврат самолета на стоянку для осмотра. Замечу, что все вышеописанное произошло гораздо быстрее, чем вы об этом читали (в общем, профессионалы действовали).
После заруливания истребитель отбуксировали на газовочную площадку, подключили пульты наземных проверок, смонтированные на шасси ГАЗ-66 (так называемая КАПСО – контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя) и начали опробование двигателя по программе, определенной Регламентом технической эксплуатации. Я сел в кабину самолета, за контрольные пульты в КАПСО – начальник контрольно-проверочной станции Ю. Пасько. Запуск, короткий прогрев и выход на теплонапряженные режимы «максимал» и «форсаж». Вроде все штатно, двигатель слушается, только разница оборотов роторов какая-то неестественная. И злополучные зеленые лампочки как-то странно перемигиваются. И вдруг.. Невиданной силы удары и сопровождающий их грохот донеслись из-за спины. Самолет сотрясало так, словно это не 18-тонная машина, а птичье перышко. РУД полетел на «стоп» (пленка объективного контроля потом показала, что удалось среагировать быстрее противопомпажной системы). Глянул в перископ – хвост на месте. Бросил взгляд на табло «пожар» – слава Богу, не горим. И вон из кабины!
Со всей нашей стоянки сбегался народ. По-моему, даже с КДП, расположенного в нескольких километрах на другой стороне аэродрома, кто-то на «газике» примчался. Подлетела пожарная машина. Юра Пасько с побелевшим лицом из КАПСО выбирается: «Я думал, тут хвост отвалился и движок улетел к чертям, такой грохот стоял». Нет, самолет оказался цел. Просто с помпажом на форсаже мы еще не сталкивались, посему и грохота такого не слыхали.
Ну что ж, поглядим, что там внутри двигателя. Достали эндоскоп, стали смотреть. 2-я ступень компрессора, 3-я, 4-я… А пятой-то нет! И шестой, и седьмой, и так далее. Какие-то обломки лопаток, больше похожие на огрызки, в некоторых секторах – вообще чисто, только гнезда замков. Турбина буквально изрешечена, живого места нет. Причиной неисправности, первоначально выглядевшей «вполне мирно» (нештатные срабатывания различных сигнализаций не были такой уж редкостью), оказался обрыв болта крепления лопаток спрямляющего аппарата 5-й ступени компрессора. Оборвавшись, головка болта попала в газовоздушный тракт, где инициировала многочисленные разрушения. Двигатель пришлось отправить в ремонт.
Думаю, не надо объяснять, что произошло бы в полете, не «заверни» Валерий Гришин самолет на стоянку. И еще. Наполовину разбитый «движок» все же работал, пока его принудительно не выключили. Это ли не подтверждение живучести конструкции?
Интенсивность полетов зависела от нескольких факторов. Так, в начале 1986 г. сложилась неблагоприятная обстановка с топливом. На летную смену эскадрилье выделяли около 30 т керосина, поэтому полноценных полетов не получалось. Находившийся в то время на авиабазе командир дивизии предложил командиру полка вычеркнуть из плановой таблицы полетов один «рейс» Ту-95, за счет заправки которого мы могли отработать полноценную летную смену. Так и сделали. После окончания строительства второго крупного склада ГСМ проблемы с топливом канули в Лету.
Эксплуатируя МиГ-23МЛД, мы впервые столкнулись с отказами системы ограничения срыва СОС-1-2 (МиГ-23МЛ комплектовались более простой системой ограничения углов атаки СОУА). Часть блоков СОС находилась в нижней части фюзеляжа, за блоками РЛС, и для их замены приходилось расшивать чуть ли не все «брюхо», каждый раз поминая «добрым словом» разработчиков.
Но самым больным местом оказался вопрос межведомственной несогласованности и изначальной неразрешенности некоторых организационных вопросов, которая приковывала самолеты к земле иногда на многие недели подряд.
Главной проблемой первого полугодия пребывания стало отсутствие в эскадрилье постоянного представителя завода-изготовителя двигателей. МАП и МО очень долго согласовывали этот вопрос. Наверняка все упиралось в деньги, которые ни одно из ведомств платить не хотело (как будто из своего кармана…). Вы спросите: а зачем нужен заводской представитель на негарантийной технике? Для выполнения периодических осмотров двигателя Р35 и других профилактических работ через каждые 50 и 100 ч его наработки (25-часовые работы, по-моему, тогда уже отменили) по действовавшему тогда эксплуатационному бюллетеню № 075005882Э. Без проведения этих работ дальнейшая эксплуатация самолетов была невозможна. Притом, что «фортели», которые выбрасывал Р35, как правило, опережали проводимые предупредительные меры. В значительной мере эту проблему решили к маю 1985 г., обучив на заводе-изготовителе двух офицеров – Ю. Пасько и Ю. Лихина выполнению диагностических работ с использованием методов неразрушающего контроля. Теперь в вопросах периодических проверок мы уже ни от кого и ни от чего не зависели, планировали всю работу сами и имели возможность совместить проверки двигателя с другими работами.
Но как только появлялся аварийный бюллетень, приостанавливавший эксплуатацию двигателей до выполнения проверок, мы снова оказывались в полной зависимости от завода и его представителя, расписания движения транспортных «бортов», погоды в проливе Баши («кухня погоды» в азиатско- тихоокеанском регионе, источник регулярных тайфунов). Недели ожидания, и вот появляется долгожданный представитель: «Ребята, у меня командировка всего на три дня». «Ребята» закатывали шорты (больше закатывать было нечего) и без тропического часа по 12 часов готовили двигатели к осмотру, а потом приводили самолеты в исходное состояние.
Особенно запомнились работы как раз по дефектации болтов крепления спрямляющих аппаратов компрессора низкого давления (наш случай с обрывом болта оказался далеко не единичным). Представитель прибыл всего на неделю. За это время требовалось демонтировать двигатели на всех 14 самолетах, вскрыть крышки компрессоров, произвести осмотр, а затем «восстановить целостность» летательного аппарата и опробовать двигатель на газовке. Объем работы колоссальный, к тому же, жестко ограниченный по срокам исполнения! В обычных условиях, чтобы выполнить все операции, ТЭЧ требовалось не менее двух дней на одну машину. А тут следовало «делать» по два самолета в день. Напряжение было весьма велико. Как-то, находясь около одной из машин, на которой шла подготовка к демонтажу двигателя, я услышал какую-то перепалку между механиками. Выяснилось, что им обоим надо выполнить определенные операции в одном отсеке, а уступить ко- му-то место, значит потерять время. Вот отсек и не поделили (чуть не до драки).
К исходу аврала силами двух бригад, в которые входил практически весь техсостав эскадрильи (кроме позиции подготовки ракет), за день мы успевали полностью выполнить демонтажно-монтажные работы на
