двух «бортах». И если в условиях стационарной ТЭЧ полка демонтаж хвостовой части силами шести опытных специалистов занимал, как правило, часа полтора (при нормативе 12 чел./ч), то здесь на это уходило 30-40 мин.
Любая работа на матчасти сильно осложнялась изнурительными жарой и высокой влажностью. Специалисты групп по АО, РЭО и АВ(2*) могли хоть на какое-то время укрыться в своих лабораториях, оборудованных кондиционерами, а вот «СДшники»(3*) такой возможности были практически лишены и спасались от солнца только под маскировочной сеткой «курилки».
На Кам Рани мы в очередной раз убедились, что все хорошо в меру, в т.ч. и солнце, и море. Многочисленные проверяющие, прибывавшие на базу (особенно много комиссий приходилось на зимний период, когда температура воздуха «плавала» всего около +30° С), откровенно недоумевали, отчего это военнослужащие жалуются на трудности быта. Вон какие загорелые все! И море у вас тут теплое, и пляж шикарный. И два оклада плюс чеки «Внешпосылторга» – мечта любого советского гражданина. Чего ж еще- то?!
Однажды к нам прибыл один генерал, высокий начальник, с целью наведения уставного порядка в полку (хотя больший порядок, чем был у нас в части, даже трудно себе представить). Остался он на неделю и планировал убыть следующим рейсом. Первые дни прошли под флагом организационного периода (было на флоте такое понятие): череда построений, тревоги и прочая суета. Через несколько дней энтузиазм генерала угас, и даже матрос, не отдавший в темноте ему честь, не спровоцировал очередной «разбор полетов». Генерал лишь махнул рукой… К несчастью для него, самолет из Союза из-за непогоды по маршруту своевременно не прилетел. Бедняга залег в своем гостиничном номере под кондиционером и вообще оттуда не выходил, даже пищу ему вестовой носил в комнату. Ни загорать не хотелось, ни в море искупаться. И хотя это был прямой начальник для нашей части, увидеть его на Кам Рани вплоть до замены больше не посчастливилось.
Что же касается боеготовности и боевой подготовки, то она была на высшем уровне. Фактически ежедневно полк выполнял боевые задачи: регулярно на 12-часовую боевую службу уходили Ту-95РЦ и Ту- 142 (как правило, в 6 утра взлет – в 6 вечера посадка), следившие за перемещением подводных лодок и авианосцев вероятного противника на огромной акватории южной части Тихого океана. Дабы оставаться незамеченными, экипажам подолгу приходилось совершать полеты на сверхмалых высотах (порядка 50 м). И это на многотонных махинах!
Наше подразделение несло боевое дежурство (постоянно – днем и по дополнительному указанию – ночью) в составе четырех экипажей (два во второй готовности и два – в усилении). Самолеты вооружались двумя УР средней дальности Р-24 и парой УР ближнего боя Р-60. Чаще всего нашим летчикам приходилось «работать» по противолодочным Р-ЗС Orion, которые появлялись вблизи базы всякий раз, когда в море выходили корабли 17-й оперативной эскадры. Пилотам дежурных сил ставилась задача условного перехвата и сопровождения американских самолетов, при этом обязательно следовало зафиксировать их бортовые номера. Дабы продемонстрировать, «кто в доме хозяин», летчики частенько подходили вплотную к «Орионам» или проходили прямо перед носом у них.
Слева направо: начальник ТЭЧ звена ст. л-т Ю. Лихин, нач. группы СД к-н И. Михелевич, ст. техник группы АВ ст. л-т В. Рудый
Случались подъемы дежурных сил и по другим незваным гостям, в т.ч. по истребителям, стартовавшим с американских авианосцев «Мидуэй», «Рейнжер». Как-то пара наших «МиГов» (летчики ст. л-ты В. Карпов и А. Попов) вылетела даже против шестерки «Фантомов». Но чаще в качестве вероятного противника выступали «Томкэты» – довольно грозный противник, учитывая его дальнобойные ракеты AIM-54 «Феникс» и высокие характеристики РЛС системы управления оружием AN/AWG-9, по дальности в разы превосходившей характеристики наших бортовых радаров и ракет Р-24. Кроме того, наведение осуществлялось при помощи далеко не самой современной наземной РЛС П-37, которая ниже 200 м, по воспоминаниям наших летчиков, цели не «видела». Видимо, зная это, пилоты «Томкэтов» условно атаковали наши истребители с высот, значительно меньших, и на дальностях, превышавших дальность обнаружения бортовой РЛС «Сапфир- 23».
На больших удалениях условное превосходство было за американцами. Но периодически появлялась возможность проявить свою выучку в ближнем воздушном бою, и наши летчики задавали американцам «жару».
Однажды из дежурного звена был поднят истребитель, управляемый ст. л-том П. Варлаковым. Для «завоевания превосходства в воздухе» по команде офицера боевого управления ст. л-та А. Кушнира ему пришлось сбросить подвесной топливный бак. Зам. по ИАС потом долго стращал штурмана наведения, мол, придется ему за утопленный бак заплатить. К слову, А. Кушнир – единственный, кто пробыл в составе эскадрильи с первого ее дня существования до расформирования, два с лишним «срока».
Американцы не остались безразличными к встречам с нашими истребителями. Например, в ежегодном отчете о деятельности палубной истребительной эскадрильи N9 2 (VF-2 Bounty Hunters) за 1989 г. указано, что все пилоты, участвовавшие в столкновениях с МиГ-23, получили неоценимый опыт по противодействию этому самолету – реальной тактической угрозе. Далее дословно: «Опыт, который другим только снится».
Объективности ради надо отметить, что интенсивность подъемов дежурных сил была невысокой. Она не шла ни в какое сравнение с тем напряжением, которое испытывали дежурные силы на аэродромах Дальнего Востока, особенно – до печального инцидента с «Боингом-747» 1 сентября 1983 г. Впрочем, о постоянных провокациях американцев в этом регионе, о регулярных полетах SR-71 с японской авиабазы Кадена вдоль восточных границ СССР об «американо- южнокорейско-советских» ежегодных учениях «Тим Спирит» написано немало – повторяться не буду.
Если говорить непосредственно о службе, то на Кам Рани обеспечение повседневной деятельности было налажено гораздо лучше, чем в том же «родном» полку. Тыловым снабжением 169-го ОГСАП занималась отдельная часть – аэродромно-техническая база под командованием п-ка Перепелкина. Работу нашей эскадрильи обеспечивала одна из рот этой базы. Количество спецавтотехники, выделяемое для обеспечения полетов истребителей, казалось чем-то сверхъестественным в сравнении с нашими дальневосточными реалиями. На полеты десятка истребителей выделяли более двух десятков автомобилей. Причем вся автотехника – первой категории, водители – отличники боевой и политической подготовки, командир (к сожалению, его фамилии не помню) – душой переживающий за дело офицер. Как они старались! Как они переживали за оценки, выставляемые им старшим инженером полетов за обеспечение! Опоздание на несколько минут пожарной машины по вызову, например, на опробование двигателя, расценивалось чуть ли не как ЧП. А когда водитель гидроустановки при маневрировании случайно въехал в угол эскадрильного домика, база восстановила домик за сутки, а на беднягу начислили материальный ущерб. В. Гришину стоило большого труда уговорить командира части не наказывать матроса «рублем».
Когда мы прибыли в Кам Рань, полком командовал п-к Иващук – очень требовательный, но доброжелательный и отзывчивый командир. С ним часть прошла, пожалуй, наиболее трудные годы своего становления. В конце 1985 г. его сменил п-к Волчков. Интенсивность боевой учебы при нем резко возросла. Недели не проходило, чтобы полк не отрабатывал одну из двух «типовых» задач: вывод из-под удара (иногда даже с реальным подъемом в воздух всей армады, вооруженной боекомплектом) и отражение нападения на аэродром. Для реализации последней задачи потребовалось «закапываться в песок»:
