В декабре 1941 г. в полку появилась штатная переводчица. Это была милая местная девушка, окончившая весной Московский институт иностранных языков. С началом войны, не зная куда деться, она приехала к маме в Кинешму, где неожиданно потребовались ее услуги. Хорошо зная язык, она, естественно, ничего не понимала в авиационной технике и на аэродроме старалась держаться поближе ко мне. Однако довольно скоро она овладела англо-русской авиационной терминологией и не только ей, но и некоторыми особенностями чисто русской аэродромной лексики. Между прочим, она очень нравилась Джеффу Ричардсу и, как мне казалось, не без взаимности. Увы, суровые нравы тех времен никак не допускали реализацию подобных симпатий. Позднее она вышла замуж за одного военного авиационного инженера, работавшего в ГосНИИ ВВС, и стала ведущей переводчицей в этом известном институте.
Когда ударили настоящие морозы, возникла первая серьезная трудность с «Харрикейнами». Дело в том, что лопасти винтов этих самолетов были деревянными. Их комлевые части на ленточной резьбе ввертывались в стальные втулки и фиксировались в них клеем. Из-за различий в коэффициентах температурного расширения при резком похолодании эти клеевые соединения разрушились, и, придя на аэродром, техники самолетов с удивлением обнаружили, что лопасти свободно проворачиваются во втулках, принимая совершенно произвольные положения. Ситуация выглядела критической. Англичане понятия не имели, что делать, да и мы, советские инженеры, ничего придумать не могли, лишь мучительно вспоминали теорию воздушных винтов, читавшуюся нам в академии. Как всегда, выручала наша российская смекалка. Пока мы ломали головы, один старый авиационный техник взял дрель и просверлил насквозь втулки вмсстс с ввернутыми в них лопастями. В отверстия он пропустил тонкие стальные шпильки, законтрив таким образом лопасти во втулках. Вопрос был решен раз и навсегда, честно говоря, без подкрепления его какими-либо инженерными расчетами прочности модифицированных английских винтов.
Когда наступили холода, англичанам, как и нам, вьдали длинные черные валенки – чесанки. Пришлось немало попотеть, чтобы, дважды завернув голенища, укоротить валенки до колен. Поначалу англичане отнеслись к этой никогда не виданной ими обуви с большим недоверием. «Как так, в такой мороз ходить по снегу в каких-то чулках?» Однако когда они их опробовали «в деле», то буквально влюбились в русские валенки и все спрашивали, где бы купить такие, как они их называли, «валенкиз» для родных и детей в Великобритании.
В один из самых холодных дней я с удивлением увидел на аэродроме наших англичан в белых мехом наружу комбинезонах. В морозной утренней дымке они были похожи на какие-то привидения. Оказалось, что эти комбинезоны они сшили себе из тех самых 22 шуб, которые я погрузил для них в поезд в Архангельске. Когда я выразил удивление по поводу того, что они изрезали такие хорошие шубы, англичане, невинно улыбаясь, признались, что их собственные шубы целы и невредимы, а на изготовление комбинезонов пошли тс 22, на самом деле предназначавшиеся всс той же польской армии генерала Андерса, которые они попросту прихватили, воспользовавшись беспорядком и совпадением числа украденных в порту шуб с численностью их группы.
На аэродром мы обычно ездили вместе на маленьком служебном автобусе. По дороге англичане нередко пели. Пели они хорошо, видимо, сказывалось церковное воспитание и участие в детских церковных хорах. Исполняли они английские песни, среди них хорошо известную у нас «Типерери», несколько американских ковбойских песен и, на удивление, две русские: «И кто его знает» и «Стеньку Разина». Обе песни они пели без слов, ничего не зная об их содержании. Поскольку все это происходило на берегу Волги, к сожалению, скованной льдом и скрывавшей под снегом свое величие, я загорелся желанием сообщить им содержание песни о Разине. Слушали они с интересом, особенно повысившимся, когда по ходу дела появились романтические нотки в лице персидской княжны. Однако, когда я имел неосторожность сообщить своим слушателям о том, что Разин бросил ее «в набежавшую волну», это вызвало разочарование, а может быть, и возмущение: «Стенька из нот э джентельмен!» Больше этой песни в автобусе я не слышал…
В заключение этой главы воспоминаний – еще несколько слов о «беспаспортной «Кобре», о которой Виктор Бакурский писал в «Крыльях Родины» в майском выпуске 1994 г. Выделявшийся среди привычных ящиков с «Харрикейнами» контейнер с «Аэрокоброй» попал в Кинешму в самом конце декабря. Англичане обходили извлеченный из него самолет как «гадкого утенка», не похожего на своих собратьев. Действительно, в ящике не оказалось ни формуляров, ни каких-либо инструкций, и наши инженеры и техники собрали самолет, что называется, на чистом энтузиазме, опираясь на свой опыт и авиационную интуицию. Лишь много позже, после не совсем удачного облета этой «Кобры» капитаном Голофастовым из НИИ ВВС, выяснилось, что этот совершенно новый и укомплектованный всем, кроме вооружения, самолет в заводской упаковке представлял собой «комплект запчастей» к первой партии истребителей Р-39 «Аэрокобра», полученных позднее. Видно, фирма «Белл» в те годы так же мало заботилась о выпуске запчастей к своим самолетам, как и через несколько десятилетий наши авиазаводы, за что их часто критиковали зарубежные покупатели.
Первые партии самолетов «Аэрокобра» начали поступать в феврале – марте 1942 г. Их сборка производилась сначала в Кинешме, а затем в Иванове, куда вскоре перебрался и я. Американских инструкторов с ними не было, да они и не очень были нужны. Только однажды и очень ненадолго приезжал какой-то американский летчик, решивший показать нам класс полетов на «Кобре». Ничего особенного он не продемонстрировал, кроме одного бреющего полета, запомнившегося мне на всю жизнь. Он зашел довольно далеко и затем пронесся над аэродромом на чрезвычайно малой высоте таким образом, что крыло его истребителя прошло под консолью стоявшего на стоянке «Дугласа». Мы находились рядом и, увидев его приближение, попадали со страху на землю. У нас после известного пролета Чкалова под мостом ничего подобного не допускалось…
Сборка «Аэрокобр» в Иванове продолжалась не очень долго. Основная масса этих истребителей и их усовершенствованного варианта – самолетов Р-63 «Кингкобра» стала поступать своим ходом, перелетая с американских заводов на Аляску, а оттуда под управлением советских летчиков-перегонщиков через Берингов пролив по восточно-сибирской трассе на запад, на фронт.
Сборка «Харрикейнов» в Кинешме уже не требовала помощи британских инструкторов, да и поставки этих истребителей с не очень высокими летно-тактическими характеристиками подходили к концу.
В марте 1942 г. англичане покинули Кинешму и вернулись на родину.
Хейнкель Не 177 Гриф
Первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер был ярым сторонником стратегической авиации. Позже считалось, что его смерть 3 июня 1936 г повлияла на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии. Эти утверждения имели кое-какие основания – действительно, ставки на стратегические бомбардировщики понизились, а 29 апреля 1937 г была официально прекращена программа 'уралбомбера'. Но уже месяц спустя. 2 июня 1937 г 'Эрнст Хейнкель флюгцойгаерке' получила заказ на макет 'проекта 1041', разработанного по требованиям к бомбардировщику 'А'. Эти требования были подготовлены люфтваффе в середине 1936 г, когда стало ясно, что Do 19 и Ju 89 не смогут удовлетворить их растущие аппетиты.
В конце концов 'проект 1041' был реализован в качестве Не 177 'Грифа', ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Недоработки и 'детские болезни' преследовали бомбардировщик в течении всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки – все это было неотъемлемой частью истории Не 177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, кото рыс проявились уже мною позже и привели к бесплодным попыткам их исправить.
Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы-то в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Но если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратетические задачи.
Причин долгого рождения Не 177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда 'Хейнкель' получила летом 1938 г необходимые
