Ниже была и крейсерская скорость – 410 км/ч, а максимальная дальность полета была только 4970 км – на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех 13 мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб.
Второй опытный Не 177 V2 (№ 00 002) полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение па 20% площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Па Не 177 V2 этих изменений еще не успели внести, когда другой испытатель из Е2 Риккерт повел его в первый полег на пикирование. Рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. После этой аварии оперение третьего, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке. было модернизировано по образцу Не 177 VI.
Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что получил прозвище 'зажигалка люфтваффе'. Не 177 V3 (№ 00 003) с гражданской регистрацией на борту D-AGIG предназначался для испытания двигательной установки. Для этого в середине февраля 1940 г его перегнали в Рехлин. Не 177 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек, а Не 177 VI из трех. Взлетный вес возросло 24150 кг, а нагрузка на крыло с 239 до 241 кг/м
Не 177 V4 (CB+RP № 00 004) испытывался на аэродроме 'Хейнкеля' на управляемость другим испытателем из Рехлина – Урсинусом. Во время одного из полетов над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибница. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. Не 177 V4 имел еще больший вес – пустой до 14230 кг. а взлетный – 24800 кг.
Одной из особенностей Не 177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элепрон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя часть сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крепу. Но конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор.
Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что Не 177 V2 имел двойной бомбоотсек, а Не 177 V4 – увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии – Не 177 V5 (PM+OD) № 00 005 получил кое-какие доработки, включая установку вооружения дли испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем 13-мм пулеметам МG 131 в носу гондолы, хвосте и верхней башне в лобовом остеклении установили 7.9-мм пулемет МG 15. В начале 1941 г во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DВ 606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался
Пожароопасность спарки двигателей еще более осложнили программу испытаний. Тому было несколько при чин. и одной из них общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота .что приводило к пожару. При сбрасывании таза бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Кроме того бензопроводы давали про течки. Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта 'банка с сардинами', щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к Закипанию, в результате был установлен мощный маслонасос. Но при таких условиях работы смазочные свойства масла снижались почти до нуля. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению, детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков.
Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Не 177 V6 (BC+BP) достигал: пустой – 16815 кг, взлетный – 28000) кг, а нагрузка на крыло возросла на 15% до 280 кг/м . Правда, несколько возросла и мощность двигателей – с 2600 до 2700 л.с. на взлете. На номинале DB 606А-1/В-1 (А-1 левый. В 1 правый) развивали 2360 л.с. и 2080 л.с. на высоте 5500 м. На V5 и V6 были установлены серийные двигатели, что повысило летные данные. Максимальная скорость возросла до 462 км/ч, крейсерская – 420 км/ч. потолок – до 7000 м, а дальность полета – до 5370 кг для Не 177 V5 и 5470 дли V6.
Не 177 V6 и Не 177 V7 (SF+TB) имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 в носу нижней гондолы размещался 13-мм пулемет MG 131, то на V7 MG 131 был в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены 20-мм пушки MG FF.
С первых же месяцев войны 40 и бомбардировочная эскадра была выбрана головной для перевооружении на новый бомбардировщик 2 августа 1941 г IV/KG 40 в Бордо получила Не 177 V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовался в то время для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже 1V/KG 40 была целиком направлена на освоение Не 177 и подготовку на него экипажей и была переименована и экспериментальную бомбардировочную группу 'Не 177'. Эти два опытных самолета в Бордо претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными.
Не 177 V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Не 177А-0 и первых серийных Не 177А-1.
В сентябре 1941 г дли испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Не 177 V8 – последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на 'Хейнкель для доработок. Возобновить испытания двигатели уда лось только в феврале 1942 г и уже на втором серийном Не 177A-02. Не 177 V8 (SF+TC №00 008) имел также больший вес – пустой до 17225 кг, а взлетный – до 27935 кг. Оборонительное вооружение состояло из 7.9-мм пулеметов MG 15 на всех стрелковых установках, за исключением 13-мм МG 131 в хвосте. Позже из предсерийных и серийных машин в качестве опытных были использованы 16 самолетов.
Из 30 Не 177А-0. заказанных 6 июля и 3 октября 1939 г. первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940 г. Первый из них Не 177А-01 (DL+AP) № 00016 полетел в ноябре 1941 г. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин (№№ 32 001-015) были заложены на заводе 'Хейнкеля' в Ораниенбурге. На 'Арадо' по лицензии начались работы еще над пятью Не 177А-0 (№№05 001 -005).
Не 177А-0 имел пустой вес – 17000 кг. а взлетный – 30000 кг (как и Не 177 V8). Экипаж возросло пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была – 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета МG 81 в носовой установке, 20-мм пушки. MG FF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов MG 81 в хвосте гондолы. 13-мм пулемета МО 131 в верхней башне и в хвостовой установке.
Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия. Первые испытания выявили неудовлетворительность вооружении, но прежде чем сто доработали, самолет разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 177A-02(DL+AQ) № 00 020 поступил на испытания двигателей в феврале 1942 г, но через несколько недель в мае опять пожар двигателей и вынужденная посадка. Впрочем, экипаж успел покинуть самолет за несколько секунд до взрыва.
Испытания, которые провели на Не 177A-02 позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, масло- и бензопроводы следует переместить, следует установить противопожарную перегородку, маслобак установить в менее пожароопасном месте, и, наконец, полностью перепроектировать выхлопной коллектор. К этому времени со сборочной линии 'Арадо' сошел первый серийный Не 177А-1 (№ 15
