спецификации на 'проект 1041', Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года – где-то в конце 1940 г – начале 1941 г.
Первоначально работу по 'проекту 1041' возложили на Зигфрида Понтера. Требования к 'бомбардировщику А' предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. 'Проект 1041' был начат Понтером еще в сентябре 1936 г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Не 119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27 т. а скорость в 550 км/ч на высоте 6000 м – больше чем у тогдашних истребителей.
Макет Р. 1041 был готов в ноябре 1937 г и был принят Техническим департаментом следующим летом, после чего самолет получил официальное обозначение Не 177. 12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 24 февраля 1939 г. К этому времени создатели Не 177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большою число новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытною самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения.
Одной из наиболее необычных особенностей Не 177 была двигательная установка по два 12- цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленовала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появление более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели Не 177 – DB 606 представляли собой два DВ 601. установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждении, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени 'Хейнкель' уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения. Понтер весной 1939 г был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. В результате было внесено первое серьезное изменение было решено отказаться от испарительной системы охлаждении и поставить радиаторы достаточного размера.
Большее воздушное сопротивление радиаторов сокращало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это и свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снижало летные характеристики.
Еще Одним новшеством, используемым на Не 177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшие значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30 августа 1939 г глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось относительно оборудования кабины и вооружение: 'Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличное поле огня, свобода размещении экипажа и оборудовании настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными.' Йешоннек вступил на пост в феврале, сменив Ганса Штумпффа, и был протеже Вефера – ярою сторонника стратегической авиации. Через пять дней он направил меморандум относительно Не 177 Герингу, в Технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования, и так говорил относительно оборонительного вооружения: 'Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам'. Относительно размещении оружия и стрелков говорилось: 'A-Stand (установка в носу нижней гондолы) полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; B-Stand (передняя, верхняя башня) – согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) – следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; HeckStand (хвостовая установка) – следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка'. Далее в меморандуме говорилось: 'Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управляемых установках, следует предусмотреть место для размещении с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Бы строе принятие на вооружение Не 177 скорее всего будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1–й отдел, оценивая возможные осложнении с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины'. Работы под дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но были все еще недостаточны для реального использования на Не 177. Проект вновь был изменен, были установлены башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление.
Более серьезной проблемой, однако, стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования, с угла до 60°. по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К .ному времени вес бомбардировщика возрос так. что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Пи двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении – на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая Стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками.
Высшее командование люфтваффе довольно равно душно смотрело на Не 177. Генерал-майор Йешоннек в основном склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, достаточно большое число которых по его мнению должно было удержать Францию и Англию от помощи Польше. В результате тяжелому бомбардировщику все еще не уделялось достаточного внимания. полагая, что Англия не решится вступить в войну. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой верховного командования при планировании стратегических целей войны.
С другой стороны, кригемарин настаивали на необходимости самолета типа Не 177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой.
К лету 1939 г для Верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. В результате у OKА вернулся интерес к Не 177. От 'Хейнкеля' потребовали ускорить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г был размещен заказ на 20 Не 177А 0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. К несчастью 6 марта Хертель ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика.
Не 177 был очень аэродинамичным самолетом с хорошими пропорциями среднеплана, с компоновочной точки зрения включавший все последние нововведения. Конструкция была довольно обычной, с работающей обшивкой и однолонжеронным крылом. В первый полет 19 ноября 1939 г в Рехлине Не 177 VI (№ 00 001 был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке – главой секции Е- 2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут из- за опасного роста температуры двигателя. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты.
Пустой вес Не 177 VI был 13730 кг. взлетный вес – 23950 кг. Размах крыла был 31,4 м, длина – 20.6 м, высота 6,7 м, площадь крыла – 100 м Максимальная скорость была 460 км/ч – на 80 км/ч меньше заданной.
