проектировался С.В.Ильюшиным как сугубо гражданский, так сказать - гуманный самолет.
Конечно, безориентирная местность Крайнего Севера, небольшая скорость полета, отсутствие в 1960- 70-е годы надежного наземного радиолокационного контроля заставляли штурманов на Ил-18 изрядно потрудиться в заполярных рейсах. В ход шли всполохи на экране локатора от заветных брошенных барж, сотен пустых железных бочек, разбросанных у буровых, и т.п. Бывало, что от Норильска до Чокурдаха штурман при сильном сносе не отрывался от 'сапога' - так звали индикатор локатора и навигационной линейки НЛ-10 целые часы при полнейшем молчаливом к себе почтении всего экипажа, не без волнения ждавшего, пока штурман оторвет лоб от 'сапога' и выкрикнет: 'Курс такой-то!' или 'На курсе'. Воистину штурманы тех лет считали быстрее современного калькулятора.
Вплоть до 1980-х г.г. ничего лучшего Ил-18 на северных трассах не появлялось. В 1987 году на Ил-18 еще выполнялись рейсы Москва-Игарка -Тикси-Чокурдах, Москва-Ухта-Ха-танга-Тикси. А вообще кроме указанных заполярных аэропортов Ил-18 летали в Амдерму, Анадырь, Ба-тагай, Магадан, Мыс Шмидта, Норильск, Певек, Черский. Несомненно, ведущими мастерами таких полетов были первопроходцы - летчики Внуково. Ветеранам памятны труднейшие посадки в пургу, былые эстафеты в Амдерме, Тикси, Чокурдахе. Невольно вспоминается знаменитая песня А.Городницкого:
Лишь в январе 1981 года все Ил-18 были переданы из Внуково во вновь формируемый Домодедовский отряд. Один Ил-18, принадлежащий 235-му отряду, эксплуатировался в регулярных рейсах на Краснодар и Петербург вплоть до 1995 года; до ноября 1996 года из Внуково регулярно летал Ил-18 авиакомпании 'Мадина' рейсом ИЯ-1094 в Сургут, а на внуковском перроне базировался самолет №75411 с инициалами 'НПП Мир'.
Все перечисленные достоинства стали решающим условием того, что Ил-18 оказался не только самым лучшим арктическим, но и антарктическим авиалайнером. Эта страница его истории опять-таки увенчана, внуковским самолетом и внуковскими экипажами, привыкшими летать в сложных климатических условиях.
В книге А.Н.Пономарева 'Авиаконструктор С.В.Ильюшин' читаем:'Когда был построен Ил-18Д,… представилась возможность навести 'воздушный мост' в Антарктиду по западному маршруту до станции Молодежная… Первый перелет по западному маршруту был проведен под руководством заслуженного пилота СССР Б.Д.Грубия… 10-13 февраля 1980 года. Самолет пилотировали сменные экипажи Е.П.Бунчина и А.Н.Денисова. За 26 летных часов Ил-18Д пролетел по маршруту Москва-Одесса-Каир-Аден-Мапуту- Молодежная 16000 км… С 1981 года этот же самолет №74267 стал совершать рейсы по смене вахт антарктических экспедиций…из Ленинграда'.
Когда-то, читая обо всем этом в книге А.Н.Пономарева, автор даже представить себе не мог, что много лет спустя ему доведется слетать именно на самолете с бортовым номером 74267 из Домодедово в Хатангу в качестве служебного пассажира.
Однако, прежде чем начать разговор непосредственно о самолете 74267, позволим себе небольшое лирическое отступление, без чего любой разговор об Ил-18 для автора, увы, невозможен. А именно уточним, что эти самолеты являются объектом большой ностальгии и у летчиков, для каждого из которых работа, на Ил-18 стала серьезным этапом в профессиональном становлении» и у тех авиа-пассажиров, которые помнят 'старый Ил', самолет своей молодости, особенно, конечно, у жителей Заполярья. И даже в искусстве отражен образ Ил-18: его можно увидеть во многих кинокартинах 60~х годов; о трудном полете на Ил-18 рассказывает замечательная, очень смелая по застойным временам повесть Юрия Ярового 'Особый случай', по ее мотивам: снят худо жест ве н н ы й фильм ' Размах кры-льев . Даже в классике бардовской песни Ил- 18 оказался отражены строки известной песни Юрия Визбора:
Итак, Домодедово. 12 мая 1996 года. Стоянка 22. Борт 74267.
Судьбы самолетов весьма близки судьбам людей. Биография 267-го -это судьба, это сюжет.
Самолет Ил-18Д №74267 был построен 27 ноября 1968 года на заводе ''Знамя труда' в варианте правительственного салона (заводской регистрационный номер 188011105). Так как Ил-18 были весьма почитаемы' генсеком Л.И.Брежневым, другие члены правительства тоже предпочитали для персональных надобностей самолеты именно этого типа. По некоторым данным, вплоть до поступления в 1979 году из 235- го отряда во Внуковское про
Конструктивно 74267-й, будучи модификацией Д, обладал большой дальностью полета благодаря значительному запасу топлива - 24 ООО кг. Из Внуково его с небольшим налетом (около 5000 часов) передали на за* вод для переоборудования в антарктический вариант. В результате переоборудования на самолете были установлены:
1. Оборудование для геологической разведки.
2. Астрокомпас, секстант.
3. Инерциальная система навигации.
4. Дополнительные источники питания (генераторы).
С указанными конструктивными изменениями и состоялись те самые антарктические перелеты, о которых говорилось выше.
В 1984 году география полетов в СССР Ил-18 значительно сократилась в связи с заменой их самолетами с TP Д. Тому причиной была не только выработка ресурса у большинства машин, но и брошенный с высот тогдашнего МГА лозунг 'К винтам возврата нет!', погубивший заодно и Ту-114 (судя по развитию мировой гражданской авиации, этот лозунг оказался верным лишь применительно к дальне- и среднемагистральным самолетам). Кроме того, объективные требования прогресса, в связи с бурным ростом перевозок выражавшиеся в те времена в стремлении летать быстрее и возить больше, не вполне умещались в возможностях старого 'Ила'.
Февраль 1980 г. Борт 74267. Прилет во Внуково из Антарктиды (фото из архива Е.Бунчина).
1997 г. Ил-18 в аэропорту Домодедово
Тем не менее, 267-й продолжал состоять на службе в Домодедово. Дальнейшие факты его летной
