Были составлены и утверждены экипажи: на втором экземпляре АНТ-25-2 - несколько улучшенном, - командир М.М.Громов, второй пилот А.И.Филин и штурман И.Т.Спирин; на АНТ-25-1 командир А.Б.Юмашев, второй пилот П.М.Стефановский и штурмн С.А.Данилин.
Была создана правительственная комиссия по организации перелетов.
Перед рекордным полетом по прямой важнейшим этапом является полет на дальность по замкнутому маршруту, в котором практически проверяются качества самолета и мотора. Такой полет на АНТ-25-2 выполнил экипаж Громова летом 1934 г. в районах Москвы и Харькова по треугольникам, в вершинах которых производилась с земли засечка прохождения самолета. Две первые попытки осуществить этот полет из-за отказа в воздухе мотора закончились вынужденными посадками. Только на третий раз полет увенчался блестящим успехом: за 75 часов было пройдено расстояние в 12.411 км, что значительно перекрывало мировой рекорд. К сожалению, он не был утвержден ФАИ, т. к. тогда СССР не состоял ее членом. За это достижение Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Филин и Спирин были награждены орденами Ленина.
После такого экзамена можно было приступить к подготовке полета по прямой.
Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах Советского Союза. Не хватало для него также Европы и Азии вместе взятых. Надо было выбирать маршрут, выходящий за их пределы. Мы разработали несколько маршрутов. Наиболее перспективным являлся маршрут в Южную Америку. Он проходил над пустыней Сахара, пересекал Атлантический океан и заканчивался в Южной Америке. Этот маршрут позволял максимально использовать дальность полета. Он и был представлен на утверждение правительству.
Но весной 1936 г. произошли события, изменившие сложившуюся ситуацию. Меня вызвали на совещание к т. С.Орджоникидзе, на котором было объявлено собравшимся, что полярный летчик С.А.Леваневский просил разрешить ему лететь через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25, и правительство удовлетворило его просьбу. Вторым пилотом предложили лететь мне. Это предложение я отклонил, считая для себя невозможным лететь в такой ответственный полет с летчиком, которого не знал ни как пилота, ни как человека. Леваневский на самолете АНТ-25 не летал и был не знаком с его особенностями. К тому же самолет в то время не был подготовлен к арктическим условиям. Этот маршрут требовал основательного изучения и разработки. И я высказал мнение, что такой полет в ближайшие месяцы преждевременен. Но вопрос уже был решен. На предложение т.Орджоникидзе рекомендовать хорошего пилота я назвал Г.Ф.Байдукова, отличного летчика-испытателя. Г.Ф.Байдуков вошел в экипаж Леваневского. И им был передан самолет АНТ-25-2, который готовил к полету на дальность экипаж Громова.
Летом 1935 г. Леваневский, Байдуков и штурман Левченко стартовали со Щелковского аэродрома и взяли курс на север. При полете над Баренцевым морем из-под капота мотора стало выбрасывать масло. Леваневский решил прервать полет, повернул обратно и произвел посадку на Ленинградском аэродроме.
После этой неудачи разрешение на перелет через Северный полюс просил В.П.Чкалов. Он получил принципиальное согласие, но ему предложили предварительно выполнить полет Москва-Камчатка с прохождением над северными морями для испытания самолета в арктических условиях.
В экипаж Чкалова вошли Г.Ф.Байдуков и штурман А.Б.Беляков.
Этот полет летом 1936 г. они успешно выполнили. В сложных метеорологических условиях, подвергаясь неоднократному обледенению и пробивая циклоны в слепом полете, маршрут был пройден и завершился посадкой на острове Уд.
После того как самолет Громова был передан Леваневскому, а потом Чкалову, самолет АНТ-25-1, где я был командиром, перешел к Громову. Решено было создать новый громовский экипаж: командир Громов, второй пилот Юмашев и штурман Данилин. Так образовались два новых экипажа, два варианта полетов на АНТ-25: один северный, а другой южный.
Мы прошли тренировку и были готовы к полету. Но наш южный вариант долго оставался неопределенным по дипломатическим причинам. Наконец, летом 1936 г. был утвержден полет по маршруту Москва-Южная Америка, наиболее интересному варианту, дающему возможность пройти максимальное расстояние для завоевания рекорда дальности.
Для организации узла связи, выяснения метеорологических условий полета над Африкой, Атлантикой и Южной Америкой, а также для приобретения карт, меня и метеоролога ВВС В.И.Альтовского командировали во Францию. В Париже удалось закупить нужные карты и даже получить кроки аэродромов и посадочных площадок по предполагаемому маршруту над Африкой.
После недельного пребывания в Париже осуществление полета казалось близкой реальностью. Был также намечен ориентировочный срок вылета. Но этому южному варианту полета не суждено было состояться из-за отказа одной из стран Южной Америки, не имевшей с нами дипломатических отношений, дать разрешение на пролет над ее территорией.
Оставался северный вариант.
Полет через полюс - задача исключительно увлекательная, но с точки зрения завоевания рекорда дальности этот маршрут был неблагоприятен. Сложная метеорологическая обстановка с постоянной циклонической деятельностью над Ледовитым океаном не позволяет выдерживать график полета по скорости и высоте, и требует обхода районов интенсивного обледенения. Однако мы и ряд других специалистов считали, что установление рекорда дальности возможно и ори арктическом маршруте. И Громов просил правительство разрешить ему также перелет через Северный полюс для завоевания рекорда дальности.-
Подготовка АНТ-25 к рекордному полету
'Громовский' двигатель, установленный на самолет В.П. Чкалова
Бортовой напас перед загрузкой в самолет
Разрешение было получено.
Наступало лето 1937 года - время, наиболее благоприятное для перелета. Оба экипажа были готовы. Но неожиданно был снят двигатель с самолета Громова (чье это было распоряжение - осталось неизвестным) и переставлен на самолет Чкалова. Экипажу Громова предоставлялся другой двигатель. Но над ним надо было еще работать. Совместный старт состояться не мог.
Экипаж Чкалова, поднявшись 18 июня, после 63 часов полета, протекавшего, в упорной борьбе со стихией, произвел посадку в Портленде США, пролетев по прямой 8.554 км.
Весь мир с напряженным вниманием следил за полетом.
Трасса через Северный полюс была впервые в истории проложена русскими летчиками.
Мы продолжали работать с нашим самолетом АНТ-25-1 с новым двигателем.
Пересмотрели вопрос с кислородным оборудованием. Для длительного полета на большой высоте порядка 6.000 км перед полюсом и особенно после него в районах, где предполагались мощные массы облачности, достигавшей больших высот, необходим был достаточный запас кислорода. Обычно используемые на самолетах баллоны со сжатым кислородом нам не подходили. Каждый баллон обеспечивал только восемь часов полета на высоте, а рассчитывать надо было на шестнадцать часов. Вес одного баллона 80 кг, а это 200 км дальности. Заманчива была идея использовать жидкий кислород в дьюаровс-ком сосуде, вес которого практически ничтожен. Но подобного оборудования на снабжении не существовало. Его срочно для нас сконструировали, и я провел его государствеиные испытания. В результате мы имели на борту кислород в достаточном количестве для полета на высоте в течение двадцати пяти часов. В полете этот 'самовар', как мы его называли из-за непрерывной струи 'пара' (испарения кислорода), полностью себя оправдал, сохраняя наши силы и трудоспособность.
Мы стремились сократить также вес нашего снаряжения, чтобы заменить его лишними килограммами
