горючего. Сняли аварийное оборудование: резиновую лодку с веслами и резиновыми воздушными мешками, сани, лыжи, частично ружья и пистолеты, хирургические инструменты на случай ранений и многое другое, и даже часть лекарств и запаса питания. При вынужденной посадке среди полярных льдов и вод это было бы бесполезным» Были и технические недочеты. После смены мотора на нашем самолете мы обнаружили в полете выбрасыва-ние воды из расширительного бачка и падение ее уровня ниже нормы. Так как ведущий инженер Е.К.Стоман не соглашался менять конструкцию бачка, а мы считали положение серьезным, то пошли на переделку бачка в тайне, ночью, когда с аэродрома все разъехались.
Проверка силовой установки Л ИТ- 25-1
Заправка самолета бензином
АНТ-25 выкатывается в зону старта
Другое событие перед вылетом было более неприятным и невольно настораживало. Машина была полностью готова и стояла в ангаре под охраной часового. Вылет задерживался только из-за отсутствия подходящей погоды. Со времени последнего полета прошло уже несколько дней. Эта разлука с машиной нервировала, вызывала ряд вопросов, диктовала новую проверку. Нехорошо, когда долго на машине не летали, как-то теряется в ней уверенность и хочется снова проверить, все ли в ней в порядке. Мы решили сделать кон-трльныи полет с небольшой загрузкой. Опробовали мотор, взяли старт, спокойно разворачиваясь по кругу в районе аэродрома. Вдруг температура воды стала резко подниматься. Жалюзи были открыты полностью, но температура приближалась к кипению. Что делать? Ясно было, что рисковать мотором нельзя, перегрев может его сжечь, и тогда все пропало, Беглый осмотр говорил, что тяги в порядке… Хорошо, что мы находились в районе аэродрома и имели достаточную высоту, Громов выключил мотор и произвел вынужденную посадку. Мы выскочили из машины и подошли к мотору. Жалюзи были полностью закрыты. Подбежавший механик открыл капот и мы увидели, что болт, крепящий тягу с рычагами жалюзи, лопнул, вывалился из гнезда, и жалюзи встречной струей воздуха закрылись. Болт лежал тут же в капоте, и в месте слома видна была старая, покрытии коррозией трещина, занимавшая почти всю площадь излома.. .
Наконец, все было преодолено, дело оставалось за погодой. Каждый день мы с нетерпением ждали сообщений из ГАМС о метеорологической обстановке. ГАМС работал напряженно, несколько раз в день составлял синоптические карты и давал прогнозы по маршруту полета. В.И.Альтовский приезжал на аэродром в Щелково со всеми материалами и подробно объяснял и показывал происходящие в атмосфере процессы, состояние и движение циклонов и антициклонов.
Наконец, 11-го июля Альтовский при докладе сказал, что рассчитывать на лучшую погоду трудно и что по маршруту до полюса, вероятно, встретится лишь один циклон в районе между архипелагом Франца Иосифа и полюсом. Утром над центральной частью территории СССР ожидается туман, переходящий затем в сплошную облачность. Карты и прогноз изучались долго и тщательно, учитывались все возможные варианты и неожиданности. Громов решал трудную задачу и был напряжен и серьезен. Он сознавал, что сейчас выбор погоды имеет решающее значение для успеха перелета, и ошибки быть не должно. Необходима выдержка и правильное решение. Но дальнейшая отсрочка только бы нервировала.
М.М.Громов накануне старта Москва-Северный полюс-США на самолете
АНТ-25-1
Взлет был назначен на 12-е июля, на рассвете.
И вот, машину устанавливают на горке, загружают аварийные запасы продовольствия, заправляют горючим и маслом, производят проверку и контроль всего оборудования. Мы следим за ходом работ, готовим карты, планшеты, приборы, собираем небольшие личные чемоданы. Вещей минимум: брюки, сорочка, носки, ботинки, галстук. Пиджаки оставлены - вещь, без которой можно обойтись.
И в восемь вечера врач укладывает нас спать. Ведь вставать надо в два утра. Надо выспаться. Но заснуть не так легко, в голову непрестанно лезут разные мысли и настойчиво отгоняешь их, прилагая все силы самовнушения. И, несмотря на непрерывные сигналы автомобилей, съезжающихся на проводы, заснуть удается.
Два часа. Подъем. Просыпаемся освеженными, бодрыми. Тщательно, не торопясь, одеваемся в летное обмундирование и идем в столовую, где уже приготовлен завтрак. Аппетита особого нет, но с удовольствием пьем горячий кофе, съедаем по паре бутербродов. Пора на аэродром. Идем к самолету. Еще темно. Тут и там вспыхивают фары автомобилей, движутся силуэты сотен провожающих, расположившихся вдоль взлетной полосы и необычайно оживляющих спокойную гладь аэродрома. Подъезжаем к горке, на которой на фоне темного неба вырисовываются очертания мощных крыльев. У горки небольшая группа - это члены комиссии перелета: К.Е.Ворошилов, М.Рухимович, Я.И.Алкснис, А.Т.Туполев и др., и несколько приглашенных.
Изучаем метеообстановку. На аэродроме, как и вокруг, небольшой туман, медленно движущийся грядами. Прогноз остается, в основном, прежний. Принимается окончательное решение стартовать, как только рассвет позволит увидеть горизонт и дорожку.
Проверяем давление воздуха и по графику определяем предельно допустимую нагрузку самолета - 11.500 кг. Даем указание долить 250 кг горючего.
Данилин и я говорим то с одним, то с другим из провожающих. Громов в стороне прохаживается один. Он любит перед ответственным полетом сосредоточиться и еще раз обдумать, взвесить и учесть все условия и обстоятельства. Мысленно проиграть весь ход полета.
Наконец, прощание, добрые пожелания и напутствия, многократные 'ни пуха, ни пера'.
Мы поднимаемся в самолет. Вот он, момент, столь долгожданный! Наконец, наконец он наступил после стольких лет мечтаний, длительных тренировок, расчетов, надежд и разочарований, при неустанном стремлении к цели и осуществлению поставленной задачи. Он наступил, - и сейчас начнется полет. На нас устремлены сотни глаз, сотни напряженных ожидающих людей следят за нами, а завтра будут следить тысячи, миллионы. Мы уже не принадлежим себе. Мысли, мысли… И вот мы в самолете. Закрываем люк и занимаем свои места. Теперь все постороннее уходит и все внимание сосредотачивается на самолете, приборах.
Громов пробует мотор на полных оборотах. Мотор работает безупречно. Показания всех приборов нормальны. По знаку убираются колодки. Громов дает газ и самолет трогается с места. Мотор развивает максимальную мощность, гудит ровно и напряженно. Самолет скатывается с горки и медленно начинает набирать скорость. С такой нагрузкой самолет еще никогда не взлетал… Он бежит сначала с опущенным хвостом, потом медленно поднимает его и принимает горизонтальное положение. Лобовое сопротивление уменьшается, и теперь скорость нарастает быстрее. С увеличением скорости особенно ощущается колоссальная нагрузка самолета. Малейшая неровность бетонной полосы на стыках шашек отзывается на нем, как удар кувалды. Самолет бежит идеально посреди полосы. Я лежу на баке, смотрю вперед. Мне прекрасно видно, даже лучше, чем с пилотского места. Вот пробежали уже три четверти полосы, т. е. 1500 м. Скорость 200 км/ч и продолжает нарастать. Удары стали легче, но самолет все еще не отрывается от земли. Я держу руку на рычаге уборки шасси. Мотор ревет на форсированной мощности, мы несемся над самой землей, шасси убрано, уменьшилось сопротивление, и скорость быстро нарастает. Теперь самолет медленно набирает высоту. Мы пролетаем над поваленной специально для старта оградой аэродрома, потом над самыми верхушками деревьев и домов, и проходим ниже фабричных труб Щелковских заводов, что в пяти километрах от аэродрома. Медленно набираем высоту, после чего Громов сбавляет газ. Тяжелый старт,
