цветов…).
Есть основания допустить факт того, что самолет Ил-18Д №74267, как и его 'брат' №74268 на трапециевидных крыльях с помощью своих ревущих двигателей силою винтов влетят в двадцать первый век.
Автор материала, как и все любители авиации, выражает надежду на то, что по окончании легендарной службы исторический самолет №74267 будет сохранен, как памятник, мемориал со всемерным обеспечением ему охраны и поддержания в хорошем состоянии. А 74268-й мог бы стать летным экземпляром для использования его на киносъемках, авиасалонах и других авиационных действах. Пока обеспечить все это еще не поздно. Тем более, что речь идет об уникальном самолете-ветеране, выдающемся достижении отечественной авиации - об Ил-18.
Автор и редакция выражают глубокую благодарность за помощь в подготовке материала ветеранам авиации, бывшим командирам Ил~18 Евгению Петровичу Бунчину, Сергею Викторовичу Брюзгину, Борису Ивановичу Непытаеву, Борису Георгиевичу С кади ну f а также инженеру ДНО ГА Борису Михайловичу Михлину и отделу маркетинга ДПО ГА*
Летом 1992 года мне посчастливилось в составе делегации от Всероссийского общества Авиастроителей побывать в США. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что полетим мы на Ил-18! Недостаток финансирования не позволял нам заправляться топливом в зарубежных аэропортах. Поэтому лететь пришлось через Такси и Анадырь. Затем таможенная посадка на Аляске и бросок через Канаду в далекую Аризону, расположенную на границе с Мексикой, Интересно было наблюдать реакцию американцев на столь ''допотопный' самолет. На следующий день об Ил-18 писали все газеты, не забыв упомянуть, что еще тридцать лет тому назад на таком самолете в США прилетал Никита Сергеевич Хрущев. Но каково же было удивление аэродромных служб, когда наш экипаж отказался заправлять самолет перед обратным вылетом,, пошутив, что дескать горючки еще хватит, до салит Москвы. Конечно, на Аляске, перед прыжком через Беретов пролив мы на всякий случай залили две тонны 'буржуйского' керосина, а затем дозаправились в родном. Анадыре, но, думаю, что в Аэропорту Фениска (столица Аризоны) технари до сих пор рассказывают молодежи байки о сверхдальнем русском самолете,..
Виктор БАКУРСКИЙ
РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ МОСКВА - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС - СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
М.М.Громов, С,А.Данилин, А.Б.Юмашев у самолета АНТ-25
Для советской авиации 1937 год был годом покорения Северного полюса. Перелет Чкалова-Байдукова- Белякова, затем Громова-Юмашева-Данилина привлекли внимание всего мира, И если Чкаловский перелет был путем в неизвестное, первым в истории полетом над Северным полюсом, то перелет Гро-мовского экипажа месяц спустя явился не только утверждением этого достижения, по и завоеванием нового мирового рекорда дальности.
И именно для этой цели был сконструирован и построен самолет АНТ-25, на котором были совершены оба перелета и назывался он РД - рекорд дальности.
Среди абсолютных авиационных достижений на летательных аппаратах как тяжелее» так и легче воздуха, рекорд дальности по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стоит на первом месте.
Pi это не случайно, так как именно этот рекорд наиболее ярко характеризует состояние конструкторской мысли, самолетостроительной и моторостроительной промышленности, приборостроения, квалификации летного состава и возможностей страны по организации такого перелета. Кроме того, рекорд дальности полета является стимулом в развитии пассажирской авиации, прокладывая пути к практическому освоению все более дальних беспосадочных маршрутов.
В тридцатые годы завоевание рекорда дальности было серьезным техническим достижением. Превышая 8-9 тысяч км при ограниченной тогда скорости (порядка 200 км/ч), полет должен был продолжаться более двух суток. Главная трудность заключалась в преодолении районов плохой погоды, почти неизбежных в столь длительном полете. Тогда не было герметической кабины, самолет не мог лететь на большой высоте и проходить циклоны, как теперь, выше облаков. Надо было или пробивать их в слепом полете с риском обледенения, или обходить, теряя напрасно горючее.
Мысль о завоевании рекорда дальности возникла у нас еще в конце двадцатых годов. Часто в перерывах между полетами на аэродроме, вместе с Громовым, мы обсуждали возможности нашей авиапромышленности создать самолет и мотор, способные превзойти достижения передовых стран.
До этого времени рекордные полеты на дальность выполнялись обычно на военных или гражданских самолетах, приспособленных и оборудованных для дальних полетов путем установки дополнительных баков для горючего и смазки, удаления ненужного для дальних полетов оборудования и других работ. Но последний мировой рекорд французов Кадос и Росеи был установлен на специальном построенном самолете Бреге.
Подробно анализируя и разбирая многократные попытки установления рекордов летчиками разных стран, отмечая, что большинство их были неудачные и часто кончались катаетрофами, мы видели все сложности, связанные с осуществлением такого полета.
Испытывая, или принимая участие в испытании всех новых образцов самолетов, строившихся у нас и многих иностранных, приобретавшихся за границей, мы считали реальным осуществление этой задачи и были в курсе возможностей нашей авиационной промышленности. Было ясно, что для установления рекорда дальности надо строить специальный самолет.
Идея создания рекордного самолета увлекла А.Н.Туполева. Вскоре было получено разрешение правительства на постройку самолета и его ОКБ приступило к расчетам.
Была выбрана схема одномоторного самолета, как самого выгодного в плане расхода горючего и достижения максимальной дальности. С участием П.О .Сухого и професоора В.П.Ветчинкина под руководством А.Н.Туполева самолет АНТ-25 РД (рекорд дальности) был построен коллективом ЦАГИ. На самолете стоял мотор АМ-34 конструкции А.А.Мику-лина, зарекомендовавший себя надежностью среди других моторов при максимальной мощности.
В 1933 г. самолет вышел на аэродром, где была сделана бетонная взлетная полоса длиной в 1.800 м и горка высотой 12 м для увеличения скорости на старте.
Первые же полеты показали прекрасные качества самолета, но для достижения рекордных показателей потребовалось проведение дополнительных работ по усовершенствованию как самолета, так и мотора. Выполненные конструкторами и высоко квалифицированными специалистами научных институтов, эти работы позволили увеличить дальность полета самолета по сравнению с первоначальной.
Для полета по прямой, чтобы обеспечить надежность мотора, была выпущена специальная серия их с особо тщательным изготовлением каждой детали. Всего было построено два экземпляра АНТ-25.
