биографии убедительно говорят о поразительной всеядности самолета Ил-18.
В 1989 году самолет летал на геологической и рыбной разведке на Шпицбергене и на Сахалине. В таких полетах, длившихся по 15 часов, летчики часто снижались до предельно малых высот, что требует высокого профессионализма летного и обслуживающего состава. Трудно сказать, на каком еще большом пассажирском самолете с ГТД можно выполнять подобное. В этих полетах отличились экипажи домодедовских командиров Э.А.Борисова, Е.В.Винокурова, Н.И. Косарева, А.А.Яника и др. В 1990-
1992 годах в дальневосточных российских экономических зонах Тихого Океана самолет боролся с браконьерами. Завидев на воде судно без опознавательных знаков, командир 267-го быстро снижался, на крутом вираже подходил к судну и так же круто уходил от него, избегая… автоматной стрельбы с судна по самолету. Прямо-таки военное применение! В Сомали во время гражданской войны
1993 года 267-й служил в качестве воздушного моста между воюющими сторонами (северным, просоветским, и южным, проамериканским Сомали), летая порой при +50°С. Кстати, только на Ил-18 можно было, взлетая при такой температуре , лавировать между… кранами морского порта (это не сказка!). Таков лишь краткий перечень событий в жизни 267-го, каждого из которых хватит на целую книгу из серии 'Приключения'…
После столь бурных летных событий 267-й в конечном итоге попадает на стезю, к которой, казалось, никак не могло быть возврата - а именно начинает вновь… возить пассажиров из Домодедово. Надо отдать должное руководству компании 'Домодедово', вовремя сориентировавшемуся в нынешних экономических условиях, когда пассажиров летает мало, а керосин дорогой. В результате самолеты Ил-18 на первом месте по рентабельности среди всех самолетов 'Домодедово'!
Сегодня в Домодедово эксплуатируются два 'брата' - 74267-й и его коллега 74268-й, тоже Ил-18Д и тоже бывший салон. Можно вполне уверенно заявить, что это последние в России Ил-18, занятые перевозкой пассажиров в регулярном воздушном сообщении.
Надо отметить, что интерьер 268го выглядит привлекательнее, чем у 267-го, который ремонтировался у военных. При последнем ремонте на авиазаводе в Быково 74268-й был приведен в замечательное косметическое состояние: прямо-таки международный стандарт! Автору довелось слетать на 268-м в июле 1996 года в Анапу. Интересно было наблюдать, как родившийся было на лицах пассажиров испуг при виде винтов и прочих соответствующих причиндалов сменялся в салоне приятным удивлением. А 267-й - типичная рабочая лошадка без всяких прикрас.
Оба самолета в августе 1996 года, то есть в месяц пика перевозок , работали на износ. Пилоты 4-й эскадрильи Домодедово, работающие на Ил-18, налетали по 90 часов! Каждый день, кроме четверга, один из-'Илов' улетал в Баку, а другой 'Ил' три раза в неделю летал в Анапу и два раза в неделю - в Хатангу. Что и говорить: работа, практически не допускающая сбоев. По приведенному коммерческому графику видно, что 'старым Илам' в Домодедово доверяют.
Благодаря благосклонности руководства авиакомпании 'Домодедово' к истории авиации автору удалось, как уже говорилось, слетать на 267-м в Хатангу и произвести в полете видеосъемки для последующего производства фильма об Ил-18. Выбор именно такого рейса диктовался тем, что он должен был пройти по 'родной' для Ил-18 заполярной трассе.
Экипаж возглавлял командир корабля Николай Иванович Косарев -один из домодедовских ветеранов, всю жизнь отлетавший на Ил-18. Спокойствие и профессиональная уверенность этого человека необычайно гармонируют неким аналогичным свойствам самолета, который он пилотирует. Спасибо этому человеку за помощь и очень интересное общение.
После многочисленных полетов на Ил-86 и Ту-154 'творческая встреча' с Ил-18 позволила как бы окунуться в мир совсем другой, ушедшей, если можно так выразиться - старомодной авиации. На Ил-18 все не спеша: чтение карты, запуск двигателей, разбег, набор высоты, скорость полета, перемещение от РНТ к РНТ, особенно в Заполярье. Во всем ощущается основательность. Обычная вертикальная скорость - 5-7 м/с, скорость в наборе высоты 450 км/ч, на эшелоне истинная - 630 км/ч при нормальных условиях.
Все бы замечательно на Ил-18, если бы не мощный однотонный рев винтов в первом и в начале второго салона, изматывающий больше болтанки и вибрации. В третьем же салоне тихо и чувствуешь себя там очень уютно.
В рейсе ЕЗ-379 Москва-Хатанга 17 тонн керосина при 90 пассажирах на борту и 1 т груза позволяют на Ил-18 при необходимости легко уйти от ВПР Хатанги на запасной в Норильск или Игарку, и даже до Нового Уренгоя хватит. В аналогичной ситуации на Ту-154М нужно было бы заправить 29 тонн керосина. На обратном пути, опасаясь гроз, экипаж взял топлива с запасом - аж на целых 500 кг больше заданного: почти лирическая подробность…
В то же время на Ил-18 командир меньше боится перелета при посадке, чем его коллега на Ту-154 (при одинаковой длине полосы): ведь пробег совсем невелик. Над ВПП Ил-18 идет на высоте 1 метр, как влитой.
Вероятность катастрофы, происшедшей в августе 1996 года на архипелаге Шпицберген, была бы минимальной, если бы там заходил Ил-18, а не Ту-154: меньшая скорость на заходе, большая энерговооруженность и маневренность наверняка позволили бы командиру 'вытащить' самолет и избежать столкновения с горой…
Сейчас на самолете №74267 установлена аппаратура спутниковой навигации КЛН-90, идентичная устанавливаемой на Ту-154, Ил-62, Ил-86. Она позволяет постоянно располагать сведениями об истинном курсе и положении самолета, значительно упрощает все без исключения навигационные операции. С такой аппаратурой штурману уже не надо выискивать на локаторе баржи или бочки. Аппаратура КЛН, наряду с футоме-ром и двумя дополнительными индикаторами ГПК на досках пилотов -то немногое, что отличает кабину 267-го от кабины типичного Ил-18 шестидесятых годов. Рабочее место штурмана Ил-18, как и на самолетах Ил-14, Ил-62, изолировано, имеет столик, панель приборов, индивидуальное освещение, индивидуальный локатор и пульт КЛН. Значительную часть радиопереговоров, равно как и чтение карты контрольных проверок берет на себя радист, в ведомстве которого также находится вся энергетика. Он тоже имеет отдельный столик, кресло и пульт справа по полету.
По сей день в кабине 267-го сохранились родные 'рогульки' штурвалов. Когда-то такие, снятые со списанных самолетов Ил-18, дарили на память летчикам, уходившим на пенсию…
Антарктическая аппаратура в первом салоне демонтирована, однако каркас ее сохранился, используется для нужд обслуживающего персонала как импровизированные гардероб и багажная полка. Из-за наличия этого каркаса первых двух правых рядов кресел 1В-Д, 2В-Д на самолете нет.
Кабина пилотов И л-18
Салон самолета.
Ввиду нестандартной компоновки кресел на борту 267-го могут разместиться 102 пассажира.
У самолета №74267 над средним иллюминатором первого салона правее продольной оси самолета стоит заглушка на месте демонтированного секстанта аппаратуры астронавигации. 'Такой заглушки нет у 268- го,
В Хатанге при подготовке к обратному вылету довелось присутствовать при прогреве двигателей АИ-20М от наземного источника тепла (там было -19 о С после московских +27). Во время этой доисторической процедуры самолет очень гармонично вписывался в снежный заполярный пейзаж:, словно отодвигая присутствием своего силуэта все окружающее лет на двадцать назад.
Самолет перекрашен по стандарту окраски, нанесения эмблем и опознавательных знаков, принятому в авиакомпании 'Домодедово'. Однако суть старой окраски - синяя полоса по фюзеляжу и вообще сочетание белых, синих и красных тонов, к счастью, сохранены (что, увы, не скажешь о большинстве нынешних гражданских самолетов России, напоминающих то ли канареек, то ли букет каких-то жгучих ядовитых
