скоротечный. Команда на включение бустеров и на помощь второму пилоту вовремя не прошла. Этот методический момент проработан не был. Конечно, анализировать события задним числом проще,чем действовать в аварийной ситуации, но все же это пример недостаточного инженерно-методического обеспечения. Особенно досадны методические упущения при проведении испытаний, не связанных с экстремальными режимами полета и с отказами техники.
На самолете МиГ-21 УБ проводились испытания на влияние продолжительной отрицательной перегрузки на физиологическое состояние летчика. Маневры с отрицательной перегрузкой на Миг-21 могут выполняться на достаточно большой скорости и, следовательно, при отклонении от горизонтального полета возникает большая вертикальная скорость снижения. Ведущим по этой работе был специалист-физиолог, мало компетентный в вопросах пилотирования. Параметры пилотирования никто не анализировал. Летчики в стремлении выполнить задание из-за низкой облачности пилотировали на малой высоте. В результате задели за верхушки деревьев. А ведь эксперимент можно было безопасно выполнить на тихоходном учебном или спортивном самолете. В этом случае риск не соответствовал целям эксперимента. По аналогичным методическим упущениям были и другие катастрофы. Для избежаний таких упущений есть только одно средство - опыт. Опыт летчиков, инженеров и руководителей летных испытаний.
Летные происшествия при проведении сложных испытаний если и не могут быть оправданы, то все же приходится признать их неизбежность. Но особое неприятие вызывают происшествия, напрямую связанные с плохой организацией летной работы. В 1962 году в ЛИИ проходил испытания на штопор планер КАИ-14. Ведущий летчик-испытатель по традиции тех времен был отправлен в подшефный колхоз на прополку корнеплодов. Ведущий инженер и летный начальник предлагают заменить ведущего летчика выпускнику вертолетного отделения школы испытателей Валентину Перову. До поступления в школу летчиков- испытателей Перов был планеристом-спортсменом. Но испытаний на штопор никогда не проводил и к ним не готовился! Отказаться же от предложения испытателного полета на штопор молодому вертолетчику, вероятно, было слишком трудно. Вспомним, что это не смог сделать опытный и авторитетный испытатель Георгий Тиняков. Вместо штопора у
Перова планер вошел в крутую спираль с ростом скорости и перегрузки. Валентин спираль от штопора отличить не смог и держал отклоненными рули, пока планер не вышел на разрушающую перегрузку и у него не отломилось крыло. Покинуть планер с парашютом не удалось Не сбросился фонарь. Что это было? Ошибка пилотирования? Нет! Это было должностное преступление начальства. Слишком очевидно было несоответствие подготовки летчика и сложности задания. Начальник и ведущий инженер должны были знать, что штопор он и на планере штопор.
Вся дальнейшая жизнь Валентина Перова была героической борьбой с недугом от этой аварии, борьбой за полноценную, активную жизнь. В этой борьбе он вышел победителем. За точность изложения этого происшествия автор ручается, так как в этот день был на аэродроме. Сказанное автором подтверждает и ведущий летчик этих испытаний на штопор В.И.Кирсанов.
Еще нужно сказать о летных происшествиях в учебных и тренировочных полетах. Обычно они случаются при обучении сложным режимам полета. К таким можно отнести имитации посадок с остановленным двигателем на истребителях третьего поколения, обучения штопору, обучению имитации посадок с неработающим двигателем на вертолете методом 'подрыва', обучения посадок на турбовинтовых самолетах с асимметричной тягой двигателей. В ЛИИ и в школе летчиков-испытателей при обучении этим элементам случались поломки, аварии и даже катастрофа. Оправдан ли такой риск? Считаю, что такое обучение необходимо. Штопор - проблема всей истории авиации, и недостаток обучения этому элементу приводит к повышенной аварийности в повседневных полетах. Посадка на вертолете методом подрыва в два-три раза сокращает посадочную дистанцию вынужденной посадки при отказе двигателя. В общем - больше риска при обучении, меньше в работе. Но при обучении сложным элементам необходимы повышенные требования к мастерству инструктора, а обучать таким элементам можно только летчиков, хорошо освоивших свой самолет или вертолет.
В последние годы участились тяжелые летные происшествия наших самолетов на аэрошоу и международ-пых авиасалонах. Оправдан ли риск здесь? Вероятно наше участие в этих мероприятиях - веление времени и экономическая необходимость. Но при этом требуется тщательная подготовка программ показа, недопущение к демонстрации самолетов, не прошедших необходимый объем испытаний.
и исключение каких бы то ни было импровизаций.
Хочется высказать некоторые замечания по книге Г.А.Амирьянца 'Летчики-испытатели'. Думаю, что автор допустил излишнюю доверчивость по отношению к своим респондентам. Многие эпизоды рассказаны не совсем объективно, а некоторые вообще на грани 'охотничьих рассказов'. Так, на страницах 128 и 129 описано, как самолет Су-24 не выходил из штопора, но летчик, благодаря мастерству и выдержке, все же вывел его, хотя и очень низко. Самолет не выходил из штопора из-за ошибочных действий летчика. Это подтверждают сохранившиеся записи приборов. Я бы не стал напоминать Игорю Петровичу Волку этот случай. Ошибался в такой ситуации не он первый и не он последний. Штопор есть штопор. Но в описании эпизода есть фраза: 'Летчик стал терпеливо ждать в надежде, что на меньших высотах эффективность рулей возрастет в необходимой степени.' А это для профессионалов опасная дезинформация. О том, что повышение плотности воздуха, связанное с уменьшением высоты, никак не способствует выходу из штопора, было доказано практически и теоретически еще в конце пятидесятых годов. Если какой-нибудь летчик последует этой рекомендации и будет ждать повышения плотности воздуха, то может оказаться в положении, куда более худшем, чем Волк.
На странице 165 говорится о том, как летчик, перегоняя самолет в ЛИИ, оказался без топлива за 60 км до аэродрома. Он рассказывает, что в полете подбирал наилучшее сочетание стреловидности крыла, высоты и оборотов двигателя. Еще в сороковых годах у нас была издана книга американского автора Ассена Джорданова 'Ваши крылья' и 'Полеты в облаках'. Это была энциклопедия первоначального летного обучения. Каждая глава оканчивалась каким-либо афоризмом. Был и такой: - 'Если летчик оказался в полете без горючего, то ему некого будет винить, кроме как самого себя'. Просто удивительно, как такую азбучную истину не знал летчик, бывший до школы летчиков-испытателей заместителем командира эскадрильи истребителей. Чтобы не остаться без горючего, ему не нужно было проводить какие-либо эксперименты с крылом и оборотами двигателя. Самолет был испытан задолго до него. Нужно было только прочитать страницу инструкции по расчету дальности и продолжительности полета. Этот эпизод в книге хотя и самый нелепый, но, к сожалению, не единственный, заставляющий усомниться в профессиональной грамотности рассказчиков.
БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ
Михаил ПЕРВОВ
Р-5. 8А61 (SS-3. Shister)
Работа над проектом ракеты Р-5 велась в конструкторском бюро Королева с конца сороковых годов. Новая ракета должна была иметь дальность полета, вдвое превышающую дальность предыдущего изделия Р-3. В истории отечественного ракетостроения ей суждено было остаться первой ядерной ракетой.
В октябре 1951 года закончен эскизный проект, и через год вышло решение правительства страны о создании баллистической ракеты, обладающей дальностью полета свыше 1 ООО км. Первый старт состоялся
