Самолет вошел в штопор слишком низко и неожиданно. Времени для принятия решения не было
Еще одна сторона 'человеческого фактора'. Конец 1957 года. Все три истребительные фирмы вывели на летные испытания самолеты, которые должны иметь двойную скорость звука. Полеты идут очень интенсивно и в атмосфере соревнования. 5 декабря на аэродром приехало важное лицо из министерства. Посетив летные станции и побеседовав с летчиками, кому прямо, кому намеками начальство обещало высокую оценку правительства тому, кто первым на своем самолете получит заданные скорость и высоту. В этот день погода была малопригодной для полетов опытных самолетов. Кроме того, из-за недавнего снегопада на бетонной полосе образовались снежные валы. Не высокие, но плотные и которые еще не успели уборать. Летчики ОКБ Сухого и Микояна лететь не сочли возможным. Летчик ОКБ Яковлева Георгий Ти-няков решил лететь. Его самолет Як-27В имел серьезный дефект управляемости - продольную неустойчивость на взлетной скорости. Но Тиняков это хорошо знал и был уверен, что не допустит на взлете резкого увеличения угла атаки. И не допустил бы, если бы взлет происходил с чистой полосы, но от наезда переднего колеса на снежный бугор самолет резко поднял нос так, что рулем высоты уже невозможно было его удержать. Самолет вышел на закритические углы атаки и свалился. На Як-27В кроме двух реактивных двигателей был еще и ракетный ускоритель, топливом для которого служили агрессивные компоненты. В момент падения самолета рвануло так, что за сотни метров в строениях вылетели стекла. Опытный летчик-испытатель должен в нужный момент иметь мужество сказать нет! Тиняков был опытным и мужественным летчиком, но на этот раз на это 'НЕТ' у него чего-то не хватило. Такой вот 'душевно-человеческий фактор'.
В практике испытаний бывали случаи, в которых ошибки проявлялись в явном .виде и не нуждались в реабилитационном термине 'человеческий фактор'. На большинстве истребителей на старте самолет удерживался на тормозах гашеткой на ручке управления. Но для самолетов с высокой тяговооруженностыо стали устанавливать отдельный стартовый тормоз с более высоким давлением на тормозные диски. Но, опять -таки из-за высокой тяговооруженности самолет мог начать движение на юзящих колесах. При этом было необходимо выключить стартовый тормоз, иначе самолет быстро разгонялся и колеса разрушались. В ЛИИ были три подобных случая. Один раз авария, другой раз поломка из-за последующей посадки на голые барабаны. А третий случай был очень драматичным и окончился благополучно только чудом. В книге Г.Амильянца эти случаи представлены как примеры очень успешных и умелых действий летчика. На самом деле летчики героически преодолевали трудности, которые сами себе создавали. Но, как уже было сказано, нормальный человек не может не ошибаться. Все виновники этих ошибок многократно доказывали свое профессиональное мастерство и внесли большой вклад в дело летных испытаний.
Был еще один повод для допущения ошибок. Летчики-испытатели должны летать на нескольких типах самолетов. Это расширяет их профессиональный кругозор. Чем больше освоенных типов, тем легче он освоит очередной новый. Все это так. Но встает важный вопрос: сколько времени пилот затратил на изучение нового типа или восстановление знаний о типе, на котором он давно не летал? Продумал ли летчик, какая разница между типом, на котором ему предстоит лететь и тем, на котором он летал перед этим? От ответов на эти вопросы и зависит степень безопасности полетов наразных типах самолетов. Идея полетов на многих типах самолетов родилась еще в тридцатые годы. Но с тех пор многое изменилось. Передо мной инструкция летчику самолетов Ла-5 и Ла-7 (1944 г.). Эта брошюра размером 11 см на 15 см. В ней 40 страниц. Держать в памяти несколько таких инструкций вполне можно. Современные инструкции (РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации) по объему близки к библейскому Новому завету, а текст ее местами воспринимается не легче, чем библейский же апокалипсис. Сколько можно держать в голове таких инст-рукций?'А держать нужно. Это существенно усложнило полеты на многих типах и создало предпосылки к летным происшествиям. Так потерпел катастрофу, свалившись на взлете, Э.В. Каарма, не приняв во внимание особенности самолета МиГ-23 с крылом второй редакции. Сколь велика была его ошибка? В аналогичную аварийную ситуацию на самолете этой модификации попадали ранее опытные летчики В.Меницкий и летчик ГК НИИ ВВС Маслов. Но им удалось развитие ситуации не допустить. Как видим, одна и та же ошибка может иметь существенно разные последствия.
Летчик-испытатель, кандидат в космонавты А.Щукин погиб, не выведя из штопора спортивно- пилотажный самолет Су-26. Вероятно, Щукин отнесся к легкомоторному самолету как к учебному. Но этот самолет сделан для спортсменов-профессионалов высшего класса. Он достаточно строг. Штопорные характеристики его таковы, что требуют от летчика активных и точных действий. В случае действий не точных, он может перех'одить из нормального штопора в перевернутый или возобновлять штопор снова после вывода. Что и случилось у Щукина. Случай не единственный. В Оклахома Сити (США) на таком же самолете по причине сваливания и штопора разбился опытный американский спортсмен Том Джонс. Он сделал на этом самолете много полетов и хорошо освоил его. Щукин разбился на четвертом полете на Су-26, летая перед этим на современных истребителях, управляемость и динамика которых слишком отличается от Су-26. В книге Г.А.Амирьянца катастрофы Каармы и Щукина названы загадочными. Однако, знакомство с материалами аварийных актов, анализ записей КЗА для загадок места не оставляет. К этому добавлю, что в моей практике расследования летных происшествий загадочные катастрофы никогда не встречались. Были происшествия, не расследованные по причине недостатка информации, но загадочных не припомню.
К сожалению, происшествия по причинам 'человеческого фактора' перечисленными не исчерпываются. Вот еще причины происшествий со схожими признаками. Это недостатки в организации летной работы и в управлении полетами. В практике.ВВС эта формулировка имеет ввиду нарушение руководящих документов, регламентирующих организацию полетов, недостаточный контроль за летной подготовкой летчика и несоответствие его подготовки полетному заданию,ошибки руководителей полетов, ну и другие в этом роде. Соответствию подготовки заданию уделяется особое внимание.
В летных испытаниях я бы сделал акцент на другие факторы, но не исключая и этих. Если в летных испытаниях ставится задача решить какую-либо научную или техническую проблему, то встает вопрос, как это сделать. Часто это невозможно, опираясь на существующие инструкции (РЭЛ). На то и летные испытания,ч-то в них проверяется что-то, не предусмотренное РЭЛ. Для этого создаются специальные методики. Их разрабатывают инженеры совместно с летчиками. Это называется инженерно-методическим обеспечением летных испытаний. В зависимости от новизны вопроса это обеспечение может быть более или менее сложным. Отсутствием такого обеспечения назвал причину катастрофы Ю.Гарнаева во Франции начальник вертолетной лаборатории ЛИИ А.И.Акимов. Действительно, если бы после каждого полета на тушение лесных пожаров просматривалась запись параметров двигателя, что естественно в испытательных полетах, то, наверное, отказ силовой установки вертолета можно было бы предотвратить.
В ЛИИ было создано много надежных методик. Например, была разработана сравнительно безопасная методика определения шарнирных моментов рулей. Именно она исключила повторение причины катастрофы Гудкова. Но создать безопасную методику удавалось не всегда. Небольшие оплошности в проработке полетного задания, случалось, имели трагические последствия.
Испытания стратегического бомбардировщика Мясищева М-4 сопровождались многими трудностями, но при этом очень жестко форсировались испытания. Времени для отработки методики подготовки к полетам отпускалось крайне мало. ЛИИ были поручены испытания на отказобезопасность системы управления М-4. Гидроусилители-бустеры в то время были не очень надежны. Нужно было проверить, возможен ли безопасный взлет в случае отказа бустеров элеронов. Для этого перед взлетом бустеры отключались: Но если усилия на штурвале станут слишком большими, бустеры нужно было включить, не дожидаясь кренения самолета. И вот взлет … Сразу после отрыва от земли самолет начал крениться влево, крыло задело за землю, и последовало падение. Из всего экипажа жив остался только один человек. Бустеры элеронов вовремя включены не были. Почему? Есть достаточно достоверная версия. У командира вместо штатного штурвала был установлен динамометрический (для замера прилагаемых к нему усилий). Второй пилот при этом свой штурвал трогать был не должен, так как тогда усилия на динамометрическом будут записаны неверно. Другими словами, второй пилот не должен был помогать командиру управлять, но должен был по команде командира включить бустера. На динамометричесом штурвале не было кнопки переговорного устройства. По предварительным расчетам усилия для управления самолетом с отключенными бустерами были приемлемыми. Но, то ли из-за бокового ветра, то ли от того, что триммер не был в нейтральном положении, они оказались больше ожидаемых. У командира Степана Филипповича Маш-ковского обе руки на штурвале, а второй пилот ждет команды по переговорному устройству. А процесс взлета весьма
