специальных летных испытаний давали этой версии подтверждения, хотя и не очень убедительные. Потом выяснилось, что такой случай в одной части ПВО уже был, но окончился благополучно. Тогда этот самолет был передан в ЛИИ для подробных исследований. Испытания вел Олег Гудков. От полета к полету имитировались условия катастрофы Майстренко. И 4 октября 1973 года этот эффект в полете был пойман. Но! К сожалению, он проявился очень неожиданно, а самолет в этот момент находился над городом Рамен- ское, и Олег не мог покинуть машину, бросив самолет на город. Катапультировался он на окраине города над складом раменской текстильной фабрики. Но из-за вращения самолета кресло с летчиком ударилось в складскую стену. Щербатая стена и до сих пор видна с Раменского шоссе. Версия спутной струи отпала. Тогда были проведены летные испытания с замером шарнирных моментов в полете, и было выяснено, что шарнирные моменты, хотя и в очень узкой зоне условий полета больше того,-что могут преодолеть бустеры. Испытания были проведены и на самолетах других типов и других фирм, и выяснилось, что это явление имело место и там. В результате доработке подверглась система управления не только МиГ-25, но и других самолетов. Можно предположить, что гибель Гудкова предотвратила возможные катастрофы других летчиков.
Какое сходство между перечисленными катастрофами? А то, что летчики, ставшие их жертвами, не знали и не могли знать как в этих случаях действовать и не могли предвидеть развитие ситуации.
Один из членов комиссии, в недавнем прошлом офицер ВВС, активно возмущался, что в аварийном акте оказалась незаполненной графа о конкретном виновнике происшествия. Я бы ее заполнил так: - 'Виновником летного происшествия является технический прогресс в сочетании с некоторыми пробелами в авиационной науке'. Но утверждающий аварийный акт начальник счел бы такую формулировку непростительным вольнодумством.
Разумеется, летные происшествия по схожим причинам на Гудкове не закончились. Советник президента маршал авиации Шапошников, давая интервью 'Независимой газете', сказал, что масштабы нашей авиационной науки не соответствуют возможностям государства, и ее, науку, нужно 'ужать'. Не берусь судить о соответствии науки возможностям государства, но смею утверждать, что одним из результатов 'ужатия' будет возрастание количества летных происшествий по выше описанной причине.
Итак, еще издержки прогресса. Начиная с семидесятых годов, в конструкциях реактивных двигателей стал применяться титан. Этот металл позволял снизить вес двигателя. Но титан имеет низкую температуру самовозгорания, а при горении титана температура достигает 2000 градусов. Пожары в воздухе случались и ране-е,но тогда горел керосин, и температура его пламени была около 1000 градусов. Процесс разрушения шел не слишком быстро и давал экипажу достаточный для покидания самолета резерв времени. Титановое пламя режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Резерв времени для покидания самолета резко сократился. Возгорание титана происходило в двигателях из-за касания титанового диска компрессора о корпус. Сам титан, достигнув температуры самовозгорания, не возгорится. Для этого нужно много кислорода, но в реактивном двигателе его хоть отбавляй. Через его компрессор проходят сотни кубометров в секунду. В общем, титановый пожар в двигателе - это почти извержение вулкана.
Конструкция самолета разрушается в считанные секунды. По причине титанового пожара произошла катастрофа на заводе в Новосибирске, в которой погиб штурман самолета. Затем произошли две аварии в Москве. Причем условия покидания самолета были крайне трудными. Валерий Меницкий на МиГ-29 вынужден был катапультироваться на большой перегрузке самолета, которая добавилась к перегрузке катапультирования. Александр Муравьев в результате вызванного пожаром разрушения наблюдал совершенно немыслимое движение самолета. Он как бы кувыркался через голову. Это, разумеется, тоже не способствовало безопасности катапультирования. Кто виноват? Титан? Нет! Виновны конструкция двигателя и технология производства, в которых вовремя не были учтены свойства нового материала.
На отказ техники положилась ошибка пилотирования
Одна из причин летных происшествий, по утверждению статистики, -ошибочные действия летчика. Но понятие ошибка летчика, ошибочные действия имеет очень широкий спектр - от грубых нарушений инструкций и руководящих документов до очень тонких физиологических и психологических причин. Начну с края этого аспекта. Может ли человек не ошибаться? Я убежден, не может не ошибаться. Но дело в том, что одна и та же небольшая ошибка, в зависимости от обстоятельств, может остаться без последствий, а может стать роковой. Один и тот же летчик в разное время, в зависимости от психологического и физиологического состояния, может по разному реагировать на сложную аварийную ситуацию и иметь существенно разный конечный результат. Автор знал многих опытных летчиков-испытателей за сорок с лишним лет и утверждает, что не ошибающихся среди них не было. В последнее время термин 'ошибка' стал заменяться термином 'человеческий фактор'. Этот термин уже хорош тем, что он не предполагает вины летчика, а ошибку можно трактовать как большую или меньшую, но виновность. Существует мнение, что летчик может достичь такого уровня профессионального совершенства и опытности, что ошибки в его действиях исключены. К сожалению, реальная жизнь это мнение полностью опровергает.
Известны случаи, когда очень опытные и умелые летчики допускали досадные ошибки, цена которых была слишком велика. Эти летчики ранее неоднократно выходили победителями в самых трудных аварийных ситуациях, и вдруг их губила небольшая оплошность. Человеческий фактор, как причина, явно просматривался в гибели Чкалова и других выдающихся летчиков. Описывать эти случаи как-то не поднимается рука.
А вот другая сторона спектра 'человеческий фактор'. Виктор Константинов - летчик-испытатель ЛИИ. В прошлом авиационный спортсмен, неоднократный чемпион и призер союзных соревнований. Свою испытательскую работу начал успешно. Для одного из предполагаемых показов подготовил комплекс демонстрационного пилотажа на МиГ-21. В комплекс входила петля с выходом на малой высоте и проход над полосой на спине. В это время Олег Гудков испытывал самолет МиГ-21И -'Аналог'. Это был экспериментальный самолет, маленькая копия самолета Ту-144. Он был построен в ОКБ им. Микояна на базе МиГ-21 в обеспечение создания нашего первого пассажирского сверхзвукового лайнера. При испытании 'Аналога' на больших углах атаки и в штопоре было выявлено, что самолет имеет продольную неустойчивость на отрицательных углах атаки и большую располагаемую отрицательную нагрузку, чего не было на МиГ-21. Константинову в порядке поощрения предоставили возможность облетать 'Аналог'. В первом облете летчик должен на средних скоростях и высотах выполнить некоторые простые маневры, затем выполнить заход на посадку и посадку.
Константинов же, после выполнения основной программы, решил над аэродромом выполнить подготовленный им комплекс пилотажа. Когда он перевернул самолет на спину,то тот не пошел над полосой горизонтально, а выйдя на отрицательную перегрузку минус 5, выполнил перевернутый боевой разворот с полной потерей скорости. Вероятно, на перегрузке минус 5 летчик кратковременно потерял сознание. Когда он воспользовался катапультным креслом, высоты для спасения уже не хватило. Интерьер кабины 'Аналога' и вид из кабины были идентичны МиГ-21, а управляемость - существенно иной. Объем подготовки к.облету и его профессиональный опыт не позволили Константинову понять разницу между известным ему МиГ-21 и опытным самолетом.
В связи с катастрофой Константинова скажу еще о катастрофе в Ле Бурже нашего Ту-144. Хотя очень компетентные и ответственные лица утверждали, что причину этой катастрофы никто никогда не узнает, могу утверждать,что произошедшее там - следствие продольной неустойчивости на отрицательных углах атаки, о чем летчики Ту-144 еще не успели узнать. Какие у меня для этого основания? Я был дублером Гудкова и хотя на 'Аналоге' летал мало, но для поддержания готовности к полетам на нем постоянно знакомился с результатами полетов Олега. Напомню, что выполнение горки на Ту-144, вывод из которой потребовал отрицательной перегрузки, программой показа предусмотрено не было. Горка не была отрепетирована, а выполнена экспромтом. Вывод из рассмотрения этих двух катастроф очевиден: в полетах на опытных машинах экспромты и импровизации должны быть исключены категорически, как бы летчик ни хотел показать себя и самолет в лучшем виде.
