В период с 22 июня по 5 июля люфтваффе потеряли на Восточном фронт-те 807 самолетов (в это число входят полностью уничтоженные и требующие капитальной) ремонта). С 6 июля по 2 августа - еще 843 самолета. Всего же с утра 22 июня по 31 декабря 1941 года боевые потери немецкой авиации составили 4543 самолета, из них 3827, или 82 процента, - на Восточном фронте. По летному составу потери люфтваффе таковы: общие потери убитыми, ранеными и пропавшими без вести - 7666 человек, из них 6052 или 79 процентов -на Восточном фронте.
Командование люфтваффе в своих донесениях отмечало, что с началом войны на Востоке разрыв между потерями самолетов, летного состава и получаемым пополнением постоянно увеличивался.
Вот данные из подлинных немецких документов. Командующий авиацией при группе армий 'Юг' информировал штаб люфтваффе о потерях самолетов-разведчиков за период с 22 июня по 4 октября 1941 года: 'Уничтожено противником 97 наших разведывательных самолетов. Погибло летного состава 92 человека. Ранено 41. Эти потери в основном от истребителей противника. Кроме того, уничтожено самолетов транспортных и связи, которые подчинялись этим эскадрильям, 27. Погибли и повреждены еще 38 самолетов без воздействия противника. Примечание: самолеты, про-лучившие в боях повреждения и восстановленные в частях, в учете не указаны'. Штаб группы армий 'Юг'. По сути дела это был провал 'блицкрига' и для авиации тоже.
Сравнивая потери люфтваффе за один месяц на Восточном фронте с теми, что имелись за такое же время в период 'битвы за Англию' и при захвате Германией европейских стран, приходим к однозначному выводу: в России немцы теряли больше и самолетов, и летчиков.
ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Александр ЩЕРБАКОВ
Между славой и смертью… (фото с гравюры начала века)
Летная тема острая и болезненная. В докладе на торжественном заседании в честь пятидесятилетия ШКОЛЫ ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ было сказано, что каждый пятый её выпускник ушел из жизни, не покидая своего рабочего места - кабины самолета. Это потери как на большой войне. Долгое время эта тема ни в печати, ни в литературе отражения не находила. Но в последнее время она была затронута в воспоминаниях летчика-испытателя Б.Орлова и штурмана-испытателя Л.Попова.
И вот в издательстве Машиностроение в 1997 году вышла книга 'Летчики-испытатели' Г.А.Амирьян-ца. В ней летным происшествиям посвящена большая часть страниц. Книга представляет интерес тем, что автор описывает много летных происшествий, датирует их и приводит свидетельства многих людей. Но, к сожалению, многие свидетели не были знакомы с материалами аварийных комиссий и поэтому их воспоминания малодостоверны. Отчасти несогласие с некоторыми положениями и выводами книги, отчасти желание развить тему стало причиной появления этой статьи.
Представим автора: Герой Советского Союза Александр Щербаков. Рабочий стаж летчика-испытателя 34 года. Постоянный член и участник работы многих аварийных комиссий. Кроме участия в работах комиссий, старался получить информацию о всех других летных происшествиях. Думаем, что сведения па эту тему дают ему право на некоторые выводы и обобщения.
Немного истории. Практика и Теория расследования летных происшествий в летно-испытательные организации пришла из военной авиации. Долгие годы было принято считать, что летное происшествие может произойти по одной из трех причин (или их совокупности).
1- Отказы в работе материальной части.
2 - Ошибочные действия членов экипажа.
3 - Недостатки и упущения в организации летной работы.
Совершенно очевидно, что втиснуть все летные происшествия в прокрустово ложе этих формулировок невозможно. Особенно субъективным было положение о виновности летчика, о его ошибке. Об этом скажем более подробно. Не будем полностью отвергать эту несовершенную триаду, что-то верное есть и в ней. Однако считаю важным к этим причинам добавить четвертую, особенно важную для летных испытаний. Эта причина заключается в освоении новых областей применения авиации, еще недостаточно освоенных наукой. В авиации, как впрочем и в других областях, практика часто опережает теорию. Технический прогресс требует идти вперед, даже в неизведанное. Иллюстраций к происшествиям по этой причине более чем достаточно. Приведу, начиная с ранних. В середине пятидесятых годов были созданы самолеты, скорость которых подошла к двойной скорости звука. Это были Су-7 и МиГ-21. Двигатели этих самолетов, обеспечивающие такую скорость, были ненадежны. Их работа на сверхзвуковой скорости была для науки белым пятном. Главным средством изучения был летный эксперимент на самолете-истребителе. Попытки спасти опытны^ самолет посадкой с отказавшим двигателем были для летчиков-испытателей естественны и оправданы. Но аэродинамика этих самолетов, оптимизированная на большие скорости, на малых скоростях была плоха.
Посадка с неработающим двигателем требовала особых приемов пилотирования, которые летчикам еще не были известны. Первая попытка такой посадки на Су-7 для летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Игоря Соколова окончилась трагически. Первым удачно выполнил такую посадку В.Ильюшин. Затем были проведены в ЛИИ В.Васиным летные исследования и на такие случаи были созданы инструк ции. Однако такие посадки остались сложным элементом и еще имели трагические исходы. На такой посадке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС В.Андреев.
Лучшие летчики ЛИИ. Причины летных происшествий разные, а финал один. Даты гибели: А.П.Богородский -1972 Ю.А.Гарнаев - 1967 О.В. Гудков - 1973
В мае 1958 года при выполнении аналогичной посадки на самолете Е-6/1 (прототипе Миг-21) погиб В.Нефедов. Он уже знал технику такой посадки и хорошо вышел на полосу. Но аварийная система управления не обеспечивала необходимую точность управления для такой посадки. Эта область была еще недостаточно изучена, и на такой случай еще не были определены параметры системы управления. В дальнейшем система управления была переделана.
В пятидесятых годах для вертолетов была не изучена проблема вихревого кольца. Это нечто аналогичное самолетному штопору. В процессе его исследования в ЛИИ погиб В.Чико-лини. Следует вспомнить катастрофу на Ми Г-25 Олега Гудкова. Самолет МиГ-25 совершил первый вылет в 1964 году. Он обладал скоростью, которая и по сей день является рекордной. В три раза больше скорости звука! Но это на большой высоте. У земли он имел ограничение индикаторной скорости 900 км/ч. Но по тактическим соображениям её требовалось увеличить, на что не было рассчитано поперечное управление. Тогда для улучшения управляемости по крену в поперечный канал включили дифференциальное управление стабилизатором. В характеристиках систем управления есть понятие 'шарнирные моменты рулей'. Это понятие говорит о том, какие усилия необходимо приложить к качалкам рулей, чтобы управлять рулями. Шарнирные моменты определяются в аэродинамических трубах и расчетами. Определяются они достаточно точно в широком диапазоне скоростей, кроме очень узкой трансзвуковой зоны. И вот, на самолете МиГ-25 в этой узкой зоне усилия бустеров оказались недостаточными для управления стабилизатором. На скорости 900 км/ч были достаточными, а на скорости 1000 км/ч - нет. И проявилось это на малой высоте, когда самолеты МиГ-25 парами проходили перед зрительскими трибунами на аэродроме Кубинка. Это была репетиция к показу техники Брежневу. После прохода трибуны в момент перевода самолетов в горку один из них, перевернувшись на спину, врезался в землю. Летчик, майор Майстренко, погиб. Началось расследование. Была выдвинута версия о попадании самолета в спутный след напарника. Результаты
