из руководителей программы Боинг JSF.
Модификация с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единым подъемно-маршевым двигателем F119-614 (SF6I4) - вариантом ТРДДФ Пратт-Уитни F119, имеющим на 30-40% увеличенный вентилятор (степень двухконтурности повышена на 0,6). Система отклонения вектора тяги разработана английской фирмой Роллс-Ройс. Двигатель развивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Его предполагается оснастить новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей дальнейшее увеличение тяги на нефорсажном режиме.
Основное сопло ТРДДФ выполнено плоским, с системой отклонения вектора тяги в вертикальной плоскости. При выполнении короткого взлета и вертикальной посадки поток газов посредством специального клапана, установленного перед форсажной камерой, направляется в два убирающихся поворотных Г- образных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа вблизи центра масс самолета.
Управление самолетом Боинг JSF STOVL при вертикальной посадке осуществляется при помощи четырех газовых рулей, два из которых, служащие для управления по рысканию, размещены по бокам плоского сопла, а два других (для управления по крену) установлены на концах крыла.
По утверждению представителей фирмы, выбранная схема силовой установки является наиболее простой и обеспечивает наилучшее согласование требований к СВВП и самолету с горизонтальным взлетом и посадкой. По первоначальным оценкам, увеличение массы, обусловленное требованиями короткого взлета и вертикальной посадки, должно было составить не более 5%. Для вариантов CTOL и CV предполагалась достижение 90-процентной конструктивной общности при разнице в стоимости не более, чем на 20%. Однако в дальнейшем различия между вариантами истребителя все-же выросли.
Нерегул и руем ы й возду хозаборн и к самолета Боинг JSF расположен в нижней носовой части фюзеляжа, перед кабиной летчика. На варианте CTOL он выполнен неподвижным, а на вариантах CV и STOVL обечайка на специальных направляющих выдвигается вперед-вниз, увеличивая входное сечение воздухозаборника на взлетно-посадочных режимах.
Фирма Боинг привлекла к участию в программе JAST предприятия английской авиапромышленности. В частности, фирма Доути Аэроспейс выбрана в качестве разработчика и поставщика шасси для самолета (переговоры об этом велись и с фирмой ВАе, однако они закончились безрезультатно).
Третий соискатель - фирма Мак-доннелл-Дуглас - участвовала в работах по программе JSF в сотрудничестве с фирмой Нортроп-Грумман и британской фирмой ВАе. В начале 1995 года она отказалась от первоначальной концепции, предполагавшей использование подъемно-маршевого двигателя переменного цикла Дженерал Электрик YF120 с подъемным вентилятором, размещенным в носовой части фюзеляжа и имеющим газовый привод от двигателя. Новая версия предполагала использование ТРДДФ ПратттУитни F119 (принятого в качестве стандартного для всех проектов самолета JSF, участвующих в конкурсе) с дополнительным подъемным двигателем, размещенным в закабинном отсеке.
Проект самолета Макдоннелл-Дуг-лас JSF был выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Первоначально он должен был иметь обычное вертикальное оперение, а модификацию JSF STOVL предполагалось снабдить также ПГО. Однако в начале
1996 года аэродинамическую компоновку радикально пересмотрели. Была выбрана схема без вертикального оперения и с горизонтальным оперением, имеющим небольшое V (порядка 25', что близко к компоновке опытного самолета Нортроп YF-23). Такое решение, по утверждению представителей фирмы, должно было обеспечить увеличение дальности полета приблизительно на 3%, несколько повысить маневренность и управляемость, а также существенно снизить радиолокационную заметность.
К особенностям аэродинамической компоновки истребителя Макдоннелл Дуглас относилась также форма крыла, в плане напоминающая 'пилообразное' крыло бомбардировщику Нортроп-Грумман В-2А. Консоли крыла в вариантах для ВМС и КМП США, а также ВМС Великобритании предполагалось выполнить складными. На верхней поверхности боковых воздухозаборников, переходящих в корневые наплывы, расположили выдвижные вихреобразующие щитки, служащие для увеличения подъемной силы на больших углах атаки.
Проект JSF фирмы Боинг
Основной грузоотсек самолета Макдоннелл-Дуглас предполагалось разместить в дентальной части фюзеляжа. Он был рассчитан на две бомбы калибром по 900 кг (только в варианте CV) или 450 кг. По бокам от него находились два меньших грузо-отсека, каждый из которых вмещал одну УР AIM-120C или одну бомбу массой 450 кг.
Силовая установка варианта JSF STOVL включала подъемно-маршевый двигатель F119 (SB615; с отдельными соплами для маршевого полета и взлетнопосадочного режима) и подъемный ТРДД Дженерал Электрик/Аллисон/Роллс-Ройс GEA-FXL (71 кН). Последний имел вентилятор от ТРДДФ F101, компрессор, созданный в ходе поисковой программы фирмы Аллисон ATEGG, а также корпус и турбину низкого давления на основе компонентов ТРДД Роллс-Ройс RB211. Удельная тяговооруженность двигателя GEA-FXL должна была превысить 10.
ТРДД GEA-FXL конструкторы разместили в отсеке непосредственно за кабиной летчика (на вариантах самолета с горизонтальным взлетом и посадкой этот объем предполагалось использовать для дополнительного топливного бака). Сопловый аппарат двигателя был оснащен подвижной решеткой, обеспечивающей управление вектором тяги в продольном направлении. Это позволяло самолету совершать горизонтальный полет со скоростью до 310 км/ч при отказе основного двигателя.
Решение установить на истребителе Макдоннелл-Дуглас JSF подъемный двигатель, по утверждению представителей фирмы, было продиктовано, в первую очередь, меньшим техническим риском и умеренной стоимостью разработки подобной силовой установки. При этом был учтен опыт создания серийных СВВП Як- 38 и Як-141.
Для обеспечения вертикальной тяги подъемно-маршевый двигатель F119 планировалось снабдить устройством, направляющим воздушный поток в специальные поворотные сопла по бокам фюзеляжа, отклоняющие поток газов назад, что обеспечивало плавный переход к горизонтальному полету.
Осисимметричное отклоняемое сопло ТРДДФ F119 на самолетах с горизонтальным взлетом и посадкой должно было осуществлять управление вектором тяги по каналам тангажа и рыскания.
Окончательный запрос предложений по программе JSF был объявлен зимой 1996 года, а 16 ноября 1996 года фирмы Боинг и Локхид-Мартин, победившие в конкурсе, получили контракты стоимостью по 1,2 млрд.долл. на разработку и постройку двух экспериментальных самолетов CDA (Concept Demonstration Aircraft - самолет для демонстрации концепции) Х-32А и Х-35А (с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой), а также Х-32В и Х-35В (в варианте CV для ВВС).
Параллельно с работами по созданию летно-демонстрационных самолетов продолжается и уточнение требований к перспективному истребителю со стороны военных. При этом весьма серьезное внимание уделяется контролю над стоимостью программы. Ради сохранения заданной стоимости заказчики готовы в ряде случаев идти даже на определенное снижение боевого потенциала самолета.
Не удалось разработчикам самолетов сохранить и первоначально намеченный уровень унификации вариантов CTOL, CV и STOVL. Так, уже к лету 1998 года конструкционная общность самолетов JSF-Боинг снизилась с 90-85 до 70%. Для фирмы Локхид-Мартин диверсификация приобрела еще большие масштабы: общно-стиь JSF CTOL с другими вариантами этого истребителя составила приблизительно 80%, варианта STOVL -70%, а варианта CV - менее 35%. Различия вариантов самолета нениз-бежно повлекут за собой удорожание серийного производства. Выход из создавшегося порложения специалисты фирмы Локхид- Мартин видят в использовании 'подобных, но не идентичных' элементов конструкции, изготовляемых на единой оснастке. В результате предполагается снизить число 'уникальных' деталей более чем на 6% для варианта CTOL. 18%, - для STOVL и на 31% - для CV. Все эти усилия должны обеспечить выполнение одного из основных технологических требований Пентагона - сборку всех модификаций истребителя JSF на единой сборочной линии.
Начало летных испытаний экспериментальных самолетов CDA намечено на 2000 год. По их результатам в 2001 году одна из фирм получит контракт на создание на базе Х-32 или Х-35 многоцелевого истребителя
