Авиация и космонавтика 1998 10
На первой и второй страницах обложки
МИГ-29 УБТ.
Фото: А.Михеева.
ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ
Анатолий ДЕМИН
'Лебединая песня' советского воздухоплавания: дирижабли В-6 и В-7, Тушино, 1937 г.
Начавшаяся в 1937 г. 'активизация врагов народа' и последовавшая волна репрессий вскоре фактически разгромила авиационный спорт в стране. Этому предшествовал ряд любо-мытных и ныне практически забытых событий. После 1935 г. планеристов перестали пускать на гору Клементьева (Узун-Сырт) в Крыму, иногда утверждают даже, что кто-то на легкомоторном самолете попытался оттуда перелететь в Турцию. Скорее всего, просто появились в достаточном количестве легкие самолеты-буксировшики, и природные восходящие потоки стали уже не нужными. Следующие, 12 всесоюзные планерные состязания прошли 10-27 июля 1937 г. в районе Теплого Стана под Москвой без особых успехов.
Созданный А.С.Яковлевым тренировочный самолет УТ-1 был достаточно сложным в пилотировании, и 24 августа 1936 г. И.В.Сталин в беседе с ним даже сказал, что 'спортивные учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладеть масса летчиков'.
6 мая 1937 г. прошла демонстрация легкомоторных самолетов на Тушинском аэродроме. Участвовали УТ-1, УТ-2, Г-22, Г-23 и другие машины. На одном из своих самолетов летал авиаконструктор В.К.Грибовский.
23 или 24 июля в Тушино состоялся старт 19 легких самолетов, и начался перелет Москва - Севастополь - Москва дальностью 2815 км. Были УТ-1, УТ-2, АИР-6, АИР-9бис, АИР-10, АИР-11, АИР-12, САМ-5-2бис, Г-20, Г-22, Г-23. На старте присутствовали секретарь ЦК ВЛКСМ А.Косарев и Я.Алкснис. Возвращение предполагалось в тот же день. Половина машин по разным причинам не доле-ПроОолженис. Начало в N'jfr.'S/t/VX г.
тела, в том числе АИР-6. В бензине потерпевшего аварию САМ-5-2бис А.С.Москалева нашли сахар, то есть явно 'враги прокрались'. Аэроклуб разгромили, хотя его начальник комбриг М.Дейч просил Яковлева поговорить с Л.З.Мехлисом - главным редактором 'Правды'. Но и это не помогло.
В те предвоенные годы демонстрация все возрастающей мощи ВВС Красной армии, летавших 'выше всех, дальше всех, быстрее всех', становилась неотъемлемой частью нашей дипломатии, и воздушным парадам и праздникам уделялось непрестанное внимание 'сверху'. Совершенствовались не только самолеты, но и 'наземные ориентиры', с постройкой гостиницы 'Москва' командование воздушным парадом стало размещать свой наблюдательный пункт на крыше здания.
Накануне 7 ноября 1935 г. власти решили заменить 'царских орлов' на звезды на Кремлевских башнях и на Историческом музее. Для Спасской и Троицкой их делали в мастерских ЦАГИ под руководством А.А.Архангельского, а для Никольской и Боровицкой -Н.Н.Поликарпов на своем заводе. Эти очень красивые звезды из драгоценных уральских камней - горного хрусталя, аметистов, топазов, александритов, аквамаринов - служили летчикам ориентирами в течение двух лет, пока не потускнели. В 1937 г. их заменили рубиновыми с подсветкой. Две из них сделали на авиазаводе № 1, еще одну - на авиазаводе № 84. Одну из старых звезд перенесли на шпиль здания Северного Речного вокзала.
Удачная демонстрация опытной машины на воздушном параде зачастую являлась решающим аргументом при ее запуске в серию. Обычно считают, что решение о запуске в серию бомбардировщика ЦКБ-30 (ДБ-3) С.В.Ильюшина последовало после того, как В.К.Коккинаки сделал на нем 'мертвую петлю' над Красной площадью на первомайском параде.
Новый 'ориентир' для парадных пролетов, изготовленный на авиазаводе № 84.
Оборудование штурманской кабины АНТ-25 использовалось не только для 'сталинских маршрутов', но и для парадных пролетов.
В действительности, первый экземпляр ЦКБ-26 смешанной конструкции был продемонстрирован в полете наркомам обороны К.Е.Ворошилову и тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе на Центральном аэродроме 28 августа 1935 г. и получил их высокую оценку, хотя Я.И.Алкснис заметил, что смешанная конструкция не удовлетворяет ТТТ.
20 апреля 1936 г. В.К.Коккинаки впервые в СССР на Центральном аэродроме выполнил петлю Нестерова на двухдвигательной машине ЦКБ-26. Зайдя со стороны Сокола и развилки Ленинградского и Волоколамского- шоссе, на высоте 2000 м он выполнил 3 петли. Впервые ЦКБ-26 публично продемонстрировали в пролете над Красной площадью 1 мая 1936 г., а вечером 1 мая на Центральном аэродроме - правительству, которому уже доложили о 'петлях' (возможно, сам СВ.Ильюшин). Коккинаки вновь сделал 3 петли, и на следующий день об этом написала 'Правда'. Многие утверждают, что петля была выполнена над Красной площадью, но это не так - никто бы не разрешил и не решился из опасности и риска для тысяч жизней демонстрантов - ведь ЦКБ-26 не И-16.
На следующий день С.В.Ильюшина и В.К.Коккинаки пригласили на прием в Кремль. Присутствовали И. В. Сталин, Г.К.Орджоникидзе, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов, другие руководители и командование ВВС в полном составе. Именно на этой встрече был решен вопрос о запуске цельнометаллического ЦКБ-30 (ДБ-3) в серийное производство, и на ЦКБ-26 были разрешены рекордные полеты на высоту с нагрузкой и на дальность.
В июне 1935 Центральный Аэроклуб СССР им. Косарева был принят в ФАИ и получил право оформления в качестве мировых и международных рекордов достижения в области воздушного спорта. Регистрацию рекордов начали с 1 февраля 1936 г. Именно поэтому не был утвержден, как мировой, рекорд высоты В.К.Коккинаки 21 ноября 1935 г. на И-15 с М-25 - 14575 м. На предельно облегченном самолете вместо кресла стояла дощечка. Спуск с высоты 14,5 км был планирующим, так как топлива он взял только на подъем.
Своеобразной 'компенсацией' для Коккинаки за неутвержденный рекорд стали установленные им в июле - сентябре 1936 г. и утвержденные ФАИ как мировые четыре рекорда высоты полета с грузом 500, 1000 и 2000 кг на ЦКБ-26.'
На первомайском параде вместе с ЦКБ-26 участвовали опытные И-17 Н.Н.Поликарпова, ДБ-А В.Ф.Болхо-витинова и несколько десятков СБ (по другим данным, первую партию СБ авиазавод № 22
