'82' (Ту-22 2ВК-1)
Фронтовой, бомбардировщик, опытный Первый отечественный тяжелый реактивный самолет со стреловидным крылом и оперением
Самолет '82'. Заводские испытания.
В 1947 году вышли на испытания первые отечественные реактивные истребители со стреловидным крылом, применение которого сулило значительное увеличение максимальных скоростей полета. Вслед за истребителями, стреловидное крыло начало внедряться и в бомбардировочную реактивную авиацию. Первым этой проблемой в СССР начало заниматься КБ А.Н.Туполева.
В феврале 1948 года КБ А.Н.Туполева приступило к проектированию опытного (фактически экспериментального) фронтового бомбардировщика со стреловидным крылом, двумя ТРД типа РД-45Ф (статическая тяга - 2270 кг) или ВК-1 (2700 кг), рассчитанного на получение близких к звуковым скоростей полета (М=0,9-0,95). Работа в КБ началась в инициативном порядке, тема получила по КБ обозначение самолет '82'. Эти работы должны были стать основой для дальнейшего развития самолетов семейства Ту-14 по пути повышения мощности силовой установки, увеличения масс, скоростей и дальностей полета, путь, который через промежуточные проекты '86' и '87' привел к работам по самолету '88' (Tv -16).
Первоначальный проект самолета '82' представлял собой глубокую модернизацию самолета '73' со стреловидным 35° крылом, под два ТРД РД-45Ф, с уменьшенным до 3-х человек экипажем, с измененным составом и расположением оборонительного вооружения. Габаритные размеры и массы самолета были значительно уменьшены в соответствии с новым тактическим назначением: размах крыла - до 17,5 м, длина самолета - до 17 м, нормальная взлетная масса - до 13000 кг. Первоначальный эскизный проект был готов в марте 1948 г. 12 июня 1948 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2052-804, узаконившее работы по самолету '82', самолет получает официальное обозначение Ту-22 2РД-45Ф.
В июне 1948 года КБ перерабатывает проект в сторону увеличения самолета, улучшения его летных данных и оснащения его современным оборудованием и вооружением. В новой конфигурации самолет '82' должен был иметь следующие основные данные:
- длина самолета - 17,57 м;
- размах крыла - 17.81 м;
- высота самолета - 6,20 м;
- площадь крыла - 46,2 м2;
- нормальная взлетная масса - 13500 кг;
- максимальная скорость на высоте 3000 м с ВК-1 - 1015 км/ч; 5000 м с РД-45Ф - 948 км/ч;
- дальность полета с взлетной массой 18000 кг с ВК-1 - 2500 км; с РД-45Ф - 2810 км;
Самолет '82'. Заводские испытания.
- практический потолок с ВК-1 - 13400 м; с РД-45Ф - 12150 м;
- оборонительное вооружение - 3 х НР-23;
- экипаж - 3 чел.
Стреловидное крыло, примененное на самолете '82', имело стреловидность 34,3°, удлинение - 6,94 и сужение - 1,94. Крыло самолета '82' было скомпоновано из симметричных профилей 12-0-35 по центроплану и скоростных профилей СР-1-12 по внешней части. Конструкция крыла двухлонжеронная, толстая обшивка и стрингеры вместе с лон-жеронами образовывали основной несущий элемент крыла - кессон. Крыло имело разъем по борту фюзеляжа, в конструкцию которого был встроен центроплан крыла. К нему стыковались отъемные стреловидные части крыла. Хвостовое оперение имело также стреловидную форму с углами стреловидности вертикального и горизонтального оперений - 40°, конструктивно оперение было выполнено аналогично крылу.
Опытный самолет начали строить в июле 1948 г. Макетная комиссия по самолету проходила с 16 по 18 августа 1948 г. 15 февраля 1949 года 'самолет 82' с двигателями РД-45Ф был закончен постройкой и передан на заводские испытания, без вооружения.
24 марта 1949 года летчик-испытатель А.Д.Перелет совершил первый полет на самолете '82'. Заводские испытания продолжались до 2 июня 1949 г, ведущий инженер Н.А.Генов. Испытания самолета подтвердили возможность применения стреловидного крыла для тяжелых самолетов. В отчете по заводским испытаниям отмечалось, что самолет устойчив и доступен летчикам средней квалификации.
Летом 1949 года шла подготовка самолета '82' к участию в традиционном воздушном параде в Тушино. Во время генеральной репетиции парада, самолет, пролетая на малой высоте над Москва-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. В результате возникли знакопеременные циклические нагрузки на конструкцию самолета, что привело к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А.Д. Перелет отключил поврежденный двигатель и на одном работающем двигателе посадил машину на аэродром ЛИИ. Этот случай был детально исследован под руководством главного прочниста КБ А.М.Черемухина. Эффект получил название 'циклическая болтанка'. Она могла возникать при попадании самолета на небольших высотах при пролетах сложных рельефов (например поле-река-лес) в зонах восходящих и нисходящих потоков. После проведения ряда натурных и стендовых испытаний отработанная методика расчета на 'циклическую болтанку' была внедрена в практику отечественного самолетостроения.
Самолет '82' остался в одном экземпляре и в серийное производство не передавался, хотя готовился его второй, полностью вооруженный и оборудованный вариант, который должен был стать эталоном для серии. ВВС вполне устраивал запущенный в серию фронтовой бомбардировщик с прямым крылом Ил-28. По той же причине не стали доводить 'стреловидный' Ил-30 КБ С.В.Ильюшина.
Работы по 'самолету 82' и его дальнейшее развитие были прекращены в 1950 г. Опытный экземпляр самолета был законсервирован, а затем утилизирован.
Самолет '82' позволил проверить работу стреловидного крыла на тяжелой машине при больших скоростях полета и стал первой практической ступенью к созданию Ту-16.
Основные данные опытного самолета '82' (Ту-22 2РД-45Ф)
- длина самолета - 17,57 м;
- размах крыла - 17,81 м;
- высота самолета - 6,20 м;
- площадь крыла - 46,2 м2;
- нормальная полетная масса - 14919 кг;
- максимальная скорость на высоте 4000 м - 931 км/ч;
- дальность полета - 2395 км;
- практический потолок - 11400 м;
- экипаж - 3 чел
'83' (Ту-22 2ВК-1)
